承擔了95%以上外貿貨物運輸量的航運業，也排放了大量的大氣污染物和溫室氣體。眼下，航運業綠色低碳轉型正遇到多重挑戰，業界呼吁創新多方合作的減排模式。

 

在28日召開的“2022中國藍天先鋒論壇”上，中國船東協會國內航運部主任趙慶豐表示，“減排是全行業共同生存環境的根本性變化，也是全行業面臨的共同挑戰。‘躺平’沒有出路。”

 

交通運輸部規劃研究院環境資源所總工程師李悅在論壇上也表示，我國航運業的綠色低碳轉型，不僅有助于實現“雙碳”目標，協同減少空氣污染物排放，中國航運業全球競爭力和影響力也會得到進一步提升。

 

國際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報告顯示，盡管航運業近年來在努力提高船舶能效，但航運業二氧化碳排放量仍在上升。若不采取新的減排措施，預計2050年排放總量較2008年將增長90%-130%。2018年，國際海事組織通過了航運業溫室氣體減排初步戰略，提出到2030年全球海運碳排放強度與2008年相比至少需降低40%，并努力爭取到2050年降低70%，年度溫室氣體排放總量到2050年降低至少50%。

 

“航運業已成為影響港口城市空氣質量的重要排放來源，尤其是繁忙的港口和航道附近。”亞洲清潔空氣中心28日發布的相關報告稱。

 

報告介紹，目前，我國港口減排的科學支撐仍較薄弱，部分缺乏戰略引領；國際航行船舶替代能源規模化應用仍面臨多重挑戰，岸電受電設施安裝不足，制約我國沿海港口岸電使用。

 

調查顯示，我國沿海港口岸電覆蓋率偏低，仍有大量沿海航行船舶、國際航行船舶尚不具備岸電受電設施，尤其是國際航行船舶岸電受電設施配備率整體偏低。

 

“外來船舶具備岸電受電設施的非常少。特別是疫情封控期間，船員下船受到嚴格限制，對岸電的推廣使用也產生了一定影響。”浙江省海港投資運營集團有限公司技術與信息管理部主任馮華龍說。

 

趙慶豐介紹，國際海事組織所提出的航運業減排初步戰略仍屬臨時性安排，并且多項實施方案仍存在一定的不確定性。比如，船舶營運能效控制方案中的營運能效基準線、強度衡量指標等設定尚存爭議；市場機制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感問題而一直未獲通過。

 

船用可替代燃料是實現碳排放量至2050年減少50%目標的重要手段，也是降低氮氧化物、硫氧化物排放的重要途徑之一。趙慶豐表示，“雖然業界已對多種清潔能源進行研發，但船舶燃料低碳發展路徑尚不明晰”。他說，當前被廣泛運用的LNG燃料可能無法滿足長期減排目標，在技術可用性上具備一定優勢的氨燃料仍存在成本較高、短期內實現大規模供應難度較大等問題。

 

“航運業脫碳轉型是牽一發而動全身的全面性工程，不僅需要投入大量的資金和時間，而且眾多利益相關方的博弈也加大了脫碳的難度。”趙慶豐舉例說，目前全世界80%的船隊由數千個船東及不同所有制類型的公司擁有，其脫碳積極性和路徑選擇各不相同，難以形成脫碳共識。

 

上述報告認為，短期船舶能效的提升，中長期替代能源的應用，是航運脫碳的關鍵。調查發現，目前新船訂單中減碳技術的應用比例明顯提升。以集裝箱船、散貨船和油輪三大主力船型為例，截至2022年11月底，新船訂單中應用節能技術和替代燃料的船舶運力占比范圍分別達到了22.3%-40.6%和14%-37%。

 

2021年世界銀行發布的《發展中國家生產零碳船舶燃料的潛力》報告預測，零碳燃料的廣泛運用將為船舶燃料市場帶來超過1萬億美元的融資需求。

 

亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧表示，政府部門可考慮加強對能源轉型的財政支持，給港口和航運更多的轉型動力。港口應優先選擇有助于實現長期零排放目標的能源替代路徑，探索純電動等替代能源的規模化應用。航運公司也需盡早開展零碳船用能源的布局和應用，同時發揮紐帶作用，聯動各方積極參與替代燃料技術的開發與應用。