2021年10月，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，提出大力推進先進生物液體燃料、可持續航空燃料等替代傳統燃油，提升終端燃油產品能效。隨著航空業的發展，全球民航碳排放增長迅猛，2019年航空業碳排放總量已占到全球交通運輸行業碳排放量的10%，占全球碳排放總量的2%。

 

　　我國國內航空市場發展強勁，旅客運輸量增速多年在全球航空客運市場中位列榜首，已成為航空大國。預計2060年我國航空客運量將達到新冠肺炎疫情前的3.7倍，航空碳排放量約2.3億噸，航空業需要吸收等量碳排放以實現碳中和目標。不斷探索和完善各種低碳技術以達到航空碳中和的既定目標是極具挑戰的任務。

 

　　中國民用航空局高度重視可持續航空燃料研發應用，將可持續航空燃料作為行業脫碳重要戰略儲備，2010年以來從建立協調機制、加強標準建設、支持國內航空公司開展驗證飛行和商業飛行、積極參與國際合作四個方面推動相關工作。

 

　　我們清醒認識到，我國在可持續航空燃料領域尚處于跟跑階段，亟需換道超車，開展產業政策、技術研發和國際標準的系統創新，在自主技術研發、原料供給保障、適航審定和可持續認證體系建設等方面加快推進，重點突破“認證難—產能低—成本高—經驗少”的瓶頸問題。

 

　　首先，開辟安全認證新路徑。中國民航大學與北京航空航天大學合作開展創新可持續燃料認證標準及方法研究，提出了將可持續燃料作為航空發動機特殊部件的創新理念并形成了系列技術方法。將在保障安全水平的前提下，提高認證效率、降低制備成本，多核驅動負碳航空產業發展，助力推動更減碳、更安全、更易用、更可持續的替代燃料研發。目前該研究已取得了一定突破，逐步贏得國際同行認可，獲批了工信部與歐盟共同支持的中歐替代燃料合作項目。

 

　　其次，構建全生命周期碳排放新模型。中國民航大學與北京航空航天大學開展全生命周期碳排放新模型研究，以全生命周期碳排放總量作為計算標準，避免了部分能源“使用環節零排放，制備環節高排放”的碳排放虛低現象。同時，通過各環節的碳捕捉與碳固化研究，推動可持續燃料的全產業鏈發展，使航空負碳排放成為可能。為實現全產業鏈負碳航空燃料，建立“原料—煉制—運輸—加注—使用”的完整產業鏈，圍繞全過程的碳排放建立了基本理論模型。

 

　　最后，能源植物篩選和培育取得新進展。近年來，新一代能源植物及生物基因重組技術為解決原料供給問題提供了新思路。我國氣候、地形多樣化水平高，適宜數十種能源植物種植。例如，我們近期跟蹤到湘鄂地區試產的一種能源植物，經雜交育種后產能較高，初步測算，每公頃鹽堿地可產生9.75噸燃料和22.5噸生物炭。以2019年我國航煤消耗量3684萬噸做基準，378萬公頃鹽堿地即可完全替代化石航煤，而且生物燃料的成本在不計算負碳補貼的情況下，可以與化石航煤相當，應用前景廣闊。

 

　　可持續航空燃料是提升我國民航脫碳能力、維護行業發展權益、拓展行業發展空間的重要手段，應從新時代民航強國建設的高度，提高戰略思維和底線思維，堅持系統觀念，加強國內國際統籌，強化基礎研究和成果轉化，積極推動構建我國可持續航空燃料產業鏈，有序有力有效保障我國民用航空深度脫碳。

 

　　（丁水汀，中國民航大學校長）