“實際上通過減少阻力、風帆助力、余熱利用等技術措施去推動航運去碳化的作用十分有限，最終還是要實現清潔能源的轉換。”7月28日，自然資源保護協會 (NRDC) 舉辦線上發布會，發布《引領綠色航運發展—國內航運低零排放政策的國際經驗》報告。

 

發布會上，交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳圣表示，國內航運的低零排放要兼顧臭氧治理和綠色能源轉換發展。鑒于近幾年我國臭氧污染問題比較突出，“十四五”期間將針對臭氧的兩項前體物VOCs和氮氧化物設計減排目標，嚴重控制氮氧化物排放。

 

航運排放已成為我國沿海、內河港口大氣污染的重要來源之一，尤其是SO2和NOx（二氧化硫和氮氧化物）。自2016年起，我國逐步實施國內船舶排放控制區（DECA）法規，對內河、沿海和遠洋船舶所用燃料實施更嚴格的含硫量要求。法規生效后，大型港口城市的SO 2的濃度水平大幅下降，降幅26% -52% 。

 

我國DECA法規與IMO（國際海事組織）排放限值對比

 

然而彭傳圣稱，現行的氮氧化物控制措施只覆蓋到一小部分新造船舶，我國在實施氮氧化物排放標準前建造的目前在役船舶存量大，新造船標準要求低，勢必將受到地方政府和民眾關注。

 

報告也認為，在DECA等措施推動我國主要港口城市的SO2濃度水平大幅降低的同時，應重點關注并減少航運業的NOx排放。

 

在國際經驗方面，歐美國家自上世紀90年代末已開始推出針對國內航運的大氣污染防治政策，主要通過制定對清潔燃料的要求和新建船舶發動機的排放標準來控制其國內船舶尾氣的排放，例如采用選擇性催化還原（SCR）系統、液化天然氣（LNG）動力系統和電力推進等技術。

 

2018年，我國在役內河船舶12.43萬艘，是歐洲內河船舶數量的7倍。因此，報告認為國內船舶應用SCR等先進技術的過程將比歐洲快很多。

 

此外，歐美國家還采用財政激勵和強制措施并舉的方式推動低排放和零排放燃料和技術的應用。

 

以挪威為例，挪威氣候環境部專家主任Sveinung Oftedal在發布會上介紹道，該國政府結合氮氧化物排放稅 (NOx Tax) 和氮氧化物基金 (NOx Fund)、渡輪低/零排放技術采購要求以及提供基金資助等各類激勵計劃，大力支持船舶低/零排放技術的研發和應用。

 

報告建議，為減少國內航運排放，清潔航運政策應側重于推動新船和在役船舶采用可商用的NOx減排技術，并進一步制定長期的清潔航運戰略，例如

 

收緊船用發動機排放標準、對所有在役內河及沿海船舶實施最嚴格的排放規定、擴大岸電使用范圍

 

，要求所有內河船舶在港口靠泊或在錨地等待通過船閘時均使用岸電等。

 

報告認為，我國已在電動汽車、太陽能和風能等其他清潔能源技術市場實行嚴格要求并輔以激勵措施，利用本地市場的巨大規模成功推進了先進技術的研發和應用。在推進綠色航運的發展上也可以采用這種方式，以大幅降低船舶減排技術的成本。

 

在燃料與能源的轉換方面，彭傳圣表示，彭傳圣表示，穆勒-馬士基（Maersk）和勞埃德船級社（LR）的一項研究證實，航運業脫碳的最佳機會在于尋找新的可持續能源。他認為，采用LNG（液化天然氣）過渡性燃料是應對當前航運去碳化挑戰的重要手段。

 

2019年，航運市場各船型使用LNG燃料的速度已經明顯加快，LNG正在成為全球航運業的綠色“助推劑”。截至2020年初，全球已有175艘LNG動力船正在運營，203艘LNG動力船正在建造，約有93個港口能夠提供為船舶提供LNG燃料，還有54個港口正在推進LNG供氣投資和運營。

 

事實上，早在2018年世界交通運輸大會上，就有專家表明，LNG在未來一段時期內將是船用新能源應用的主流。然而，LNG燃料的應用在法律法規建設、技術標準、自主航行船舶測試運營標準規范、安全性等方面仍存在很多待解決的問題。

 

彭傳圣還探討了零排放燃料如酒精、生物甲烷，以及電池和燃料電池的應用前景。他表示，考慮到現有的技術和基礎設施，生物甲烷有可能實現平穩過渡。但挑戰在于甲烷存在滑脫風險，即未燃燒的甲烷沿整個供應鏈的排放。

 

Maersk和LR認為，電池和燃料電池不太可能在推動商業上可行的碳中性遠洋運輸業上立即發揮作用。不過，2020年初Maersk開始在其運營的Maersk Capetown船上試用一套600kWh的集裝箱式船舶電池儲能系統，旨在減少船舶二氧化碳排放并提高船舶性能和航行可靠性。彭傳圣認為，對于內河和沿海運輸，電池和燃料電池動力船舶技術尚在發展中。