中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)動力電池累計銷量達65.9GWh。其中，磷酸鐵鋰電池累計銷售30.8GWh，同比增長49.2%，成為銷量同比唯一增長的動力電池類型。

 

與此同時，2020年退役動力電池累計已達20萬噸。預計到2025年，我國動力電池退役量將超過73萬噸。在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角以及珠三角地區(qū)，2021年前動力電池累計退役量已超過35GWh,未來5年這一數(shù)值或將達280GWh。

 

而大量裝車的磷酸鐵鋰電池也將在4-6年后面臨大批量退役。在此背景下，如何更好地處理退役磷酸鐵鋰電池成為行業(yè)亟需解決的問題。

 

　若大量退役動力磷酸鐵鋰電池無法得到妥善回收和利用，不僅浪費資源，還將帶來環(huán)境污染等問題

 

事實上，此前在鼓勵長續(xù)駛里程、追求高能量密度的政策引導下，安全性較高但能量密度較低的磷酸鐵鋰電池一度被邊緣化，而能量密度較高的三元鋰電池備受市場青睞。但隨著新能源汽車補貼大幅退坡，熱門車型接連降價，同時，新能源汽車自燃事故頻頻發(fā)生，成本和安全性成為擺在新能源汽車企業(yè)面前的難題，為磷酸鐵鋰電池的逆襲提供了條件。同時，熱銷車型宏光MINI EV、特斯拉Model 3、比亞迪·漢三款車型占據(jù)了磷酸鐵鋰電池乘用車2020年上險車型銷量前三甲，這三款車也讓磷酸鐵鋰電池“大火”。磷酸鐵鋰電池得以重新回到人們的視線。

 

據(jù)了解，目前磷酸鐵鋰電池每千瓦時的價格大約為500-600元，而三元鋰電池則在800元左右。

 

同時，一直令人擔憂的磷酸鐵鋰能量密度也得到了改善。伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝告訴記者，雖然磷酸鐵鋰電池單體能量密度并沒有很大提升，但已經(jīng)通過結構創(chuàng)新提高了系統(tǒng)能量密度，例如刀片電池和CTP電池等。

 

但目前我國動力電池回收行業(yè)還處于起步階段，尤其是磷酸鐵鋰電池在回收利用環(huán)節(jié)面臨諸多窘境，若大量退役的動力磷酸鐵鋰電池無法得到妥善回收和利用，不僅浪費資源，還將帶來環(huán)境污染等問題。

 

正規(guī)動力電池回收企業(yè)回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元,而1噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右

 

記者了解到，退役動力電池的利用分為梯次利用和再生利用兩種形式。退役的三元鋰電池隨循環(huán)次數(shù)的增多，其容量呈現(xiàn)快速衰減趨勢，且安全性相對較差，所以一般會對其進行破碎、拆解和冶煉等處理，以實現(xiàn)鎳、鈷、錳、鋰等資源的再生利用；而退役的磷酸鐵鋰電池則仍具有較好的循環(huán)性和安全性，因此會先對其進行梯次利用，再進行再生利用。

 

一般而言，磷酸鐵鋰電池在梯次利用后多用于低速電動車和儲能領域，但受訪者均表示，近幾年動力電池技術迭代較快，現(xiàn)在退役的磷酸鐵鋰電池基本上都是4、5年前生產(chǎn)的，與現(xiàn)在生產(chǎn)的電池性能差距較大，大部分低速電動車企業(yè)并不會選擇搭載梯次利用后的磷酸鐵鋰電池。“現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池梯次利用效果并不理想，幾年前生產(chǎn)的電池穩(wěn)定性較差，梯次利用后也賣不出好價格，大概只有0.1-0.2元/ Wh。”一位鋰電池回收業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

 

吳輝認為，目前磷酸鐵鋰電池梯次利用在技術上相對成熟，但成本較高。“如果技術達到一定水平、成本下降到合理范圍，淘汰的電池還是有優(yōu)勢的。”吳輝表示，電池成本在未來不可能像前幾年那樣快速、大幅下降，退役電池的梯次利用在未來肯定有優(yōu)勢。

 

鋰電池回收高級研究員唐小林向記者坦言：“不能梯次利用的廢舊磷酸鐵鋰電池雖賣不到好價格，但梯次利用廠家也不用出處理費和運費，一般是積累到一定量后由磷酸鐵鋰再生利用廠家運走。未來退役磷酸鐵鋰電池的數(shù)量增加或鋰鹽漲價，這種狀況會有所改善。”

 

據(jù)了解，回收企業(yè)對于退役磷酸鐵鋰電池并不十分感興趣。相關資料顯示，如果加上稅收和廢棄物處理成本,正規(guī)動力電池回收企業(yè)回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元,而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右。

 

　“目前整個回收渠道比較混亂，正規(guī)企業(yè)成本偏高，出現(xiàn)很多中間商倒賣退役電池，導致正規(guī)企業(yè)收不到電池無法盈利”

 

隨著磷酸鐵鋰電池熱度的持續(xù)攀升，有業(yè)內(nèi)人士指出，與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池回收利用率低、缺乏盈利點，甚至“虧本”，這導致磷酸鐵鋰電池回收不僅不能帶來經(jīng)濟效益，反而會成為拖累。

 

吳輝表示：“磷酸鐵鋰電池雖然價值較低，回收價值不高，回收后再銷售的收入偏低，但收購時的價格也不高。”對于4-6年后將會有大規(guī)模磷酸鐵鋰電池退役的預測，受訪人士均認為，不管磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，只要退役數(shù)量達到一定規(guī)模，產(chǎn)生規(guī)模效應，對回收行業(yè)整體就能起到積極作用，企業(yè)也能實現(xiàn)盈利。

 

“目前整個回收渠道比較混亂，正規(guī)企業(yè)成本偏高，出現(xiàn)很多中間商倒賣退役電池，導致正規(guī)企業(yè)收不到電池無法盈利。”吳輝坦言。

 

華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉則表示，“退役電池應該走向龍頭企業(yè)，但現(xiàn)在實際情況并非如此，龍頭企業(yè)的全部回收量還不到退役電池的30%。”

 

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年初，我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家，僅2019年新增企業(yè)就超過700家，但這其中的“正規(guī)軍“少之又少。2018年,工信部公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單,僅有5家企業(yè)入圍,而到2020年,入圍的企業(yè)數(shù)也僅增加了22家。

 

“參與回收的企業(yè)過多，回收的價格就會更高。”前述鋰電池回收業(yè)內(nèi)人士表示，產(chǎn)能過剩是現(xiàn)在動力電池回收行業(yè)面臨的一大難題。“不用擔心退役電池沒人收，現(xiàn)有的企業(yè)已經(jīng)足夠多了，賽道已經(jīng)‘塞車’。”

 

事實上，早在2018年，七部委聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責任主體，應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

 

鮑偉認為，無論是直接回收還是梯次利用，都需要動力電池上下游企業(yè)發(fā)揮合力。“整車企業(yè)可以和退役電池綜合利用企業(yè)進行更好的合作，并積極創(chuàng)新盈利模式。”