8月15日，中汽中心發布“周度(7.22-7.28)熱銷車型碳足跡等級表現”，數據來源是中國汽車產業鏈碳公示平臺(CPP)。這也是中汽中心第一次公布這樣的榜單。

 

該榜單分為兩部分，分別統計了周度銷量前十的乘用車以及新能源乘用車的碳足跡等級，等級越高代表碳足跡越高，其中朗逸、軒逸、ModelY、問界M7均是3級或者4級，表現差于其他1級和2級的低碳車型。

 

榜單中碳足跡優等生與差等生之間的差異主要在哪？為什么尾氣零排放的純電車型ModelY的碳足跡表現也不夠好？在國內汽車碳排放相關法律法規尚不完善的情況下，追蹤和公示碳足跡對于中國汽車行業的意義是什么？

 

不鼓勵電動車盲目堆料

 

此次榜單中車型的碳足跡等級一共包括5級，分別是1級（低碳+）、2級（低碳-）、3級（中等）、4級（高碳-）和5級（高碳+）。在碳足跡等級的劃分中，前20%是1級，后20%是5級，所以會有優等生、中等生和差等生的區別。

 

根據榜單，朗逸和軒逸的碳足跡等級分別是3級、4級。經濟觀察報了解到，兩款車型在燃料上的碳排放較高，在于油耗比同級車型（且整備質量相差接近的車型）偏大一些，較行業均值高約3%。

 

不僅是朗逸和軒逸這樣的燃油車型，部分新能源車型表現也不盡人意，其中ModelY和問界M7分別是3級和4級。

 

經濟觀察報了解到，CPP的碳足跡核算方法，并不鼓勵電動汽車盲目追求更高的電池能量。相較于同級別車型，ModelY的動力電池碳排放較高，原因在于高配版本動力電池能量偏高，較行業均值高約7%左右；問界M7同樣是油耗和電耗的燃料消耗量偏大，導致燃料階段的碳排放偏高約2%。

 

CPP數據顯示，不同系別新能源車型間，德系、日系和美系品牌新能源車型碳足跡呈現逐年下降趨勢，2024款車型碳足跡相較2021款車型分別降低3.7%、4.7%和19.6%（德系品牌用2022款和2024款對比）；自主品牌新能源車型碳足跡呈現先降后升趨勢，2022款車型碳足跡均值為185.8gCO2e/km，之后逐年升高，2024款車型碳足跡相較2021款車型升高10.9%。

 

經濟觀察報了解到，近幾年自主汽車品牌紛紛采取向上升級策略，不斷推出高端電動車型。高端電動車型往往電池能量等指標更高，進而碳足跡值普遍較高。因此，高端車型在自主品牌新能源車型中所占比重的增加，直接導致了自主品牌新能源車型整體碳足跡水平的上升。

 

值得注意的是，朗逸與ModelY、軒逸與問界M7的碳足跡等級雖然相同，但兩類車型的實際碳排放水平并不一樣，新能源車型整體仍然要比燃油車型更低碳。

 

實際碳排放水平不一樣的兩類車型，為什么碳足跡等級相同？經濟觀察報了解到，這是因為CPP上碳標簽的劃分是在按照不同燃料類型、不同整備質量下對碳足跡按照一定比例來劃分，簡單來說，就是燃料類型一樣的放在一起比，其中大車跟大車比，小車跟小車比。

 

依據這樣的規則，部分純電車型數量較少的車企，只要自家產品與同樣類型、同樣整備質量的燃油車或者混合動力車相比，在油耗等方面具備突出性能，那么相關車企整體上也能實現較好的碳足跡等級表現。

 

根據CPP今年5月公布的一份統計數據，在CPP平臺已公示車型中，廣汽豐田和一汽豐田表現最佳，碳足跡1級標識車型占比為79%，比亞迪緊隨其后，占比達67%，奇瑞汽車和北京現代的表現較差，兩家的碳足跡1級標識車型比例分別僅為0.2%、3%。

 

車企的“自救”與競爭

 

如果自家產品核算出來的碳足跡表現較差，那么相關車企是否還愿意向CPP提供數據？經濟觀察報了解到，CPP統一采用企業申報產品信息+第三方核算的模式支撐汽車產品碳足跡信息公示。因此，即便車企不主動提供數據，CPP也會進行碳足跡信息的核算。

 

在這種情況下，雖然也有少數企業懷著“逃避”的心態，但更多企業希望通過提供更多數據來改善自家產品的碳足跡表現。據統計，已有十余家企業向CPP提供了部分車型的碳足跡具體場地數據，其中包含了低碳材料、環保制冷劑、綠色能源、低碳工藝等措施。

 

目前，部分車企試圖將碳足跡等級標識打造成自家產品的新賣點。今年北京車展期間，五菱星光、魏牌藍山等車型都貼上了低碳標識。近期，東風公司在旗下4款車型獲得1級標識后，也在襄陽工廠的直播活動中向消費者介紹了相關車型如何獲得1級標識。“對于消費者而言，買1級碳足跡標識的汽車，就像買1級能效的家電一樣，也可以省錢，因為這款汽車在使用階段的能耗低了，使用成本也就低了。對于車企而言，現在賣車太卷了，低碳標識可以成為其品牌高端化轉型的一種支撐因素。”一位業內人士告訴經濟觀察報。

 

經濟觀察報了解到，CPP此前聚焦的是乘用車碳足跡信息，從今年下半年計劃陸續將商用車、零部件按照不同的維度進行相關數據公示，其中北汽福田已表態希望成為第一家公示的商用車企業，跨國零部件企業舍弗勒也希望公示其零部件產品的相關數據。

 

此次中汽中心方面發布的榜單，除了劃分了5個級別，還采用了不同的顏色加以區別，其中低碳級別是綠色，中等級別是黃色，高碳級別是橘色。

 

上述業內人士表示，為了獲得產業界和公眾的重視，需要將碳足跡信息更加直觀和感性地呈現出來。“大家碳減排的意識還是比較薄弱，這兩年稍微好轉一些了，前幾年有的企業甚至連碳是啥都還不太清楚。”他說。

 

經濟觀察報了解到，CPP對數據的追蹤，采用了“抓大放小”的方式，其碳足跡信息并不是從生到死所有生命周期環節都統計后的產物，而是聚焦幾個影響最大的環節，一是材料環節，例如鋼鐵從開礦到制成鋼板再到做成汽車零部件的過程，二是整車生產和使用環節，其中純電動汽車不排放尾氣，但電力背后的發電過程也是有碳排放的。

 

至于其他環節，按照CPP方面的考慮，汽車拆解報廢環節目前人工占比較高，所以碳排放占比也很低，而經過調研后，零部件制造環節的碳排放在汽車全生命周期中的占比也很小，但這個環節追溯起來非常復雜，一層層統計下去需要的時間成本過高。

 

應對全球碳貿易壁壘

 

對于正在加快出海的中國汽車而言，追蹤碳足跡信息很大程度上是為了應對國際上逐步建立起來的碳貿易壁壘。

 

2023年8月，歐盟《電池與廢電池法規》（新電池法）正式生效。新電池法要求，未來在歐洲經濟區銷售的動力電池和工業電池須具備碳足跡聲明和標簽及數字電池護照，且對電池重要原材料的回收比例也有相關要求。

 

上述業內人士表示，不少企業覺得歐盟新電池法跟以前的類似法規一樣，到時候做個檢測、寫個報告、拿個認證就可以了，但這次絕對不是這么簡單的事情，只靠一個單薄的報告是遠遠不夠的。

 

經濟觀察報記者了解到，部分西方國家對中國的“高碳眼鏡”一直存在。例如，碳足跡計算的因子，中國區的普遍偏高。

 

不過，CPP的數據顯示，中國汽車產品的碳足跡表現并不算差，國內主要有八大系別的汽車產品，碳足跡均值分布于250.3至319.0gCO2e/km之間，行業均值為264.4gCO2e/km，自主品牌車型碳足跡處于中部水平且低于行業平均值，為255.8gCO2e/km，已經優于瑞典、德系、美系和英系等車系。

 

“現在我們自己的數據核算出來后，全世界都能看到，中國汽車的碳足跡并不是真的就比人家高。以前我們沒有數據，所以說話才沒有底氣。”上述業內人士說。

 

經濟觀察報了解到，我國對于汽車碳足跡的追蹤，雖然起步時間晚于歐美，但追趕速度非常快，如今已自主開發了相關模型方法，在數據層面已經不弱于歐美。

 

2013年起，中汽中心已在開展中國汽車生命周期評價方法研究，并于2018年基于自研的方法學、模型及數據庫正式發布了《中國汽車低碳行動計劃研究報告》。2023年，CPP平臺開發上線，基于《道路車輛產品碳足跡產品種類規則乘用車》開展汽車碳足跡核算并公示。截至今年7月31日，CPP平臺已公示62家乘用車企業，7100余款乘用車碳足跡數據。

 

目前，國內汽車行業與減排相關的政策主要是“雙積分”政策，尚無直接針對碳排放的強制性法律法規，已搭建起來的碳交易市場也還沒有與汽車行業接軌，因此部分企業在減碳方面的態度不甚積極。“有些企業可能習慣了傳統的行業管理方式，有明確處罰的事情不做，有明確好處的事情就做。現在從國際上到我們國家，整個管理模式正在朝著后監督式的方向發展，也就是不會設置過多準入門檻，但是會在中端和后端強化管理。企業要克服惰性，雖然現在碳排放的‘刀’還沒落下來，但這個事情很復雜，等‘刀’落下來之后再做就來不及了。”上述業內人士說。