第一，提高熱效率是內然動力系統長期的技術需求，當然這個要保證發動機的效率，包括整車效率，無論是采用什么能源，都是長期的技術需求。

 

第二，在使用過程中，我們必須減少或者進一步降低內燃機的排放，也就是說零環境影響的排放控制是內燃機生存的基礎。因為必須要滿足發動機的要求，滿足環境的要求。

 

第三，混合動力將會是車用內燃機的系統應用的主要方式。純內燃機的汽車將會逐步退出歷史舞臺，內燃機一定要加電。現在國際上最新的報道也認為，內燃機與電系統的結合，整體熱效率提高的潛力可以超過65%。

 

第四，碳中和燃料是內燃機實現凈零排放的根本。

 

這張圖是從國家統計局查到的，在交通運輸領域近二十年，柴油、汽油和天然氣的消耗情況折算的二氧化碳排放。我國汽車保有量在逐步增長，電動車也在增長，但是比例還是比較小。由于技術的進步，所以我國在2015年的時候，交通領域的碳排放變得減緩的趨勢，到了2018、2019年，成品油的消耗是在逐步降低，這里把天然氣也算上了，因為有的卡車用天然氣。節能還是我國最近實現交通運輸或者汽車降碳的一個最現實、最重要的途徑。我們也知道，在國內外，發動機的高效率技術這幾年發展也很快，我昨天跟一些不搞發動機技術的人聊天，他都有一個感受，他說我國汽車技術的進步就是動力總成，發動機技術進步很大。我說本世紀初，一汽提出二十年的進步，我說這就是二十年。2000年到現在，發動機基本可以實現自主開發，所以進步還是很大的。

 

這里面有一些國際上最先進的技術，包括超稀薄燃燒，實際上汽油壓燃效率也可以達到45%，但它有一個最大的優點，把負荷提上去了，滿足更大的動力需求。

 

同樣，商用車像美國超級卡車計劃可以達到55%的熱效率，我國濰柴去年宣布的50%的熱效率，所以我們在熱效率技術方面，國內也取得了很大的進步，包括去年很多乘用車企業分別宣布了41%、42%的熱效率，未來可能還會有45%的熱效率的公布。

 

發動機面臨另外一個問題是汽車排放向近零排放的發展。目前我們說國六很嚴，在2020年6月份美國加州通過了一個法規，在現有排放的基礎上達到90%。如果到了這個排放水平，實際上基本不會超過5個PPM，達到零環境影響，對環境沒有負面作用了。乘用車也是一樣的，歐洲在討論歐7的問題，我國也在討論國七的問題。當然這里我們會涉及到相關的后處理技術，比如說對于后處理系統可能越來越復雜，重型車采用兩級的SCR系統，汽油機也會采用防氨泄露。

 

另外在發動機里面，最重要的是RDE，就是實際的駕駛工況的控制技術。實際上現在商用車在很多時候，道路行駛的排放遠遠高于法規規定的排放，這是面臨的問題。另外對于乘用車的油耗，實際道路的油耗往往比工況高20%-30%，如何縮小差距很重要。

 

第三，混動化是車用內燃動力的方向。混動化是內燃機未來內然動力應用的方向，比如說以重載載貨物流的插電式混動系統，它的系統效率提高了30%。還有像18噸的混動客車，能效改善18%，另外還有康明斯，皮卡和物流車可以實現65.2%的接入效率。

 

我們也在開展混動客車的研究，比如重型牽引貨車的混動系統，目前的狀態是實現47噸百公里油耗小于29L，還有物流車，ECVT功率分流式混合動力系統，節油率可以達到25%，所以有很大的潛力。當然這里的技術包括混動系統專用發動機技術，系統構型與機電協同匹配等等。

 

最終實現碳中和只有依賴于生物質和碳中和燃料，當然低碳燃料也是降低碳排放的途徑。另外可再生燃料部分摻混。從燃料的角度來講是實現碳排放的最重要的。

 

燃料儲能是通過燃料的方式把它轉化為穩定的電。氫發動機將來也是一個很好的混合動力系統方案。比如說傳統動力，像博世達到39%的熱效率。實際上這個效率已經很接近燃料電池的效率，所以氫發動機還是有很大的空間。所以我想這個是未來的四大技術方向。

 

第一，高效內燃機仍然要發揮很重要的作用。

 

第二，提高效率，減少石化能源的使用并降低碳排放是推動交通運輸能源結構轉型的動力之一。

 

第三，要滿足近零排放法規。

 

第四，混合動力是我們內燃機的發展方向。

 

第五，拓展生物質燃料、碳中和燃料，是實現碳達峰、碳中和的必然途徑。