2020年，國內汽車動力電池累計退役量達到20萬噸（約25GWh），市場規模達到100億元。而到2025年，這一數據將攀升至78萬噸（約116GWh）左右。因此，必須讓每一塊動力電池“安全下崗”，才能讓“碳中和”之路走得更穩、更遠。

 

　　隨著新能源汽車滲透率的不斷走高，汽車電動化轉型、實現碳中和的目標似乎越來越近。與此同時，如何讓上一批動力電池“安全下崗”的問題，也擺在了人們面前。

 

　　一方面，今年上半年，中國新能源汽車產銷量雙雙超過120萬輛，同比暴漲200%。中國汽車工業協會預計，今年國內新能源汽車完成銷量240萬輛，同比增長76%左右，未來5年電動車產銷增速有望保持在40%以上。

 

　　另一方面，中國汽車技術研究中心的統計數據顯示，2020年，國內汽車動力電池累計退役量達到20萬噸（約25GWh），市場規模達到100億元。而到2025年，這一數據將攀升至78萬噸（約116GWh）左右。

 

　　節節攀升的新能源汽車銷量對廢舊動力電池回收提出了更高要求，但由于技術、成本和產業鏈尚不完善等原因，目前，動力電池回收仍存在著“市場不規范、非正規渠道違規操作暗藏安全隱患、回收經濟性欠佳、以及退役電池復雜性高，拆解不便”等痛點。

 

　　推廣新能源汽車是為了環保，也是汽車、出行行業實現“碳達峰、碳中和”的重要途徑，但如果因動力電池未能“安全下崗”而造成資源浪費甚至環境污染，無疑會讓“碳中和”之路蒙上一層陰影。

 

　　公眾環境研究中心主任馬軍認為，談論新能源汽車與“碳達峰、碳中和”目標時，要著眼于全生命周期管理。其中，動力電池回收不應被忽視。“一方面，電池廠商、汽車企業要從改進技術和生產工藝入手，一起想辦法提高動力電池回收的經濟效益；另一方面，在延長電動車使用壽命、健全電池回收體系上，相關方也要加快發展腳步”。

 

　 整車企業應該當好“風向標”

 

　　在一塊動力電池的全生命周期中，沒有哪個企業能夠單獨解決所有問題。因此，信息共享、產業協同被認為是提升產業鏈效率的最佳方案。其中，掌握對汽車產品定義權、并能在選擇供應商時“用腳投票”的整車企業，無疑能發揮風向標一般的作用。

 

　　“任何汽車技術的發展，必須在前瞻開拓的同時保持務實和理性，遵循基本的商業規律和可持續發展的原則。”不久前，沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區總裁兼CEO袁小林公開呼吁，車企和電池供應商應平衡好消費者的需求和降低碳排放之間的關系。他認為，無論是從降低整車電耗的角度，還是從電池的全生命周期管理來看，“都不是說電池做得越大越好、越多越好”。

 

　　據介紹，為了在2030年成為純電豪華汽車品牌，并在2040年成為全球氣候零負荷標桿企業，沃爾沃汽車在新能源汽車研發和動力電池的選擇上下了不少功夫。

 

　　“未來，沃爾沃汽車的電池產品將采用100%可再生能源進行生產。我們將對電池中有價值的材料進行充分再利用，盡可能實現電池的再制造和重復利用。”袁小林表示，車企既要提高電池的能量密度，滿足消費者的需求，同時也要花很多精力去考慮電池生產、電池循環使用以及再制造等問題，持續致力于降低電池帶來的碳排放量。

 

　　“在采購決策中，可持續性與成本和質量同等重要。作為領先的移動出行服務商和行業引領者，我們有責任在選擇、合作和引導供應鏈方面，朝著可持續的戰略方向發展，這會對環境產生重大的積極影響。”沃爾沃汽車亞太區采購副總裁李海坦言，在全力加速推進可持續發展的進程中，汽車產業鏈上下游均面臨著諸多挑戰。電池從原材料獲取、加工制造，直至廢棄處理全產品生命周期中的環境問題，就是其中之一。

 

　　“隨著新能源汽車銷量水漲船高，動力電池需求的不斷增大，部分電池的關鍵材料可能會漲價，這將影響我國新能源汽車產業的可持續發展。更重要的是，一旦廢舊電池處理不當，會造成環境污染、資源浪費等諸多問題。”有業內人士表示，動力電池回收是新能源車產業鏈中的重要一環，“沒有這一環，整個新能源汽車產業鏈價值鏈就不完整，無法形成一個商業閉環。”

 

　　加強產業鏈協同，電池也能“一魚多吃”

 

　　《中國動力電池回收行業市場前景及投資機會研究報告》顯示，2021年我國動力電池回收市場規模有望達到143億元左右。有行業專家預計稱，到2030年，僅三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收就將形成千億級的市場。

 

　　在寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群看來，未來5年，鋰產業市場將迎來井噴期，進入TWh時代。而這意味著在從原材料、電池制造、運營服務到材料回收的各個環節，需要很多合作伙伴形成一個“接力跑”。

 

　　據了解，動力電池回收往往被分為三個階段。第一階段是生產、制造動力電池時產生的廢料和邊角料；第二階段是電池使用5年后，更換下來的廢舊電池；第三階段則是整車使用10-15年后拆解報廢的電池。

 

　　“寧德時代希望在未來能夠加強與產業鏈的合作，通過商業模式創新，拓寬鋰電池的應用領域。”曾毓群解釋說，之所以要做“16年200萬公里”的長壽命電池，就是為了給商業模式創新提供可能。

 

　　在“車電分離”換電模式以及長壽命電池的前提下，商家可以先將新能源汽車作為運營車輛或者出租給消費者，使用到一定時間后，將舊電池包換下來給儲能充電站，最后再把廢舊電池安全回收。這樣一來，動力電池實現了“一魚多吃”，從車上退役下來的動力電池也能成為“香餑餑”。

 

　　正如“碳中和”催生了萬億瓦時級的電池需求，推動了新能源產業蓬勃發展，隨著動力電池新應用場景不斷產生，不同技術也將迎來新的施展舞臺。

 

　　“電池技術在能源和交通革命均處于樞紐地位，是實現零碳目標的牛鼻子。”寧德時代公共事務部經理劉子瑜告訴記者，寧德時代正積極打造“從電池生產到使用，再到回收與資源再生”的全生命周期生態閉環，并以“電動化+智能化”為核心，實現市場應用的集成創新。

 

　　國家發展改革委近日印發《“十四五”循環經濟發展規劃》，部署了“十四五”時期循環經濟領域的重點工程和重點行動，其中就包括“廢舊動力電池循環利用以及汽車使用全生命周期管理”。

 

　　如果說“雙碳”目標加速了新能源汽車的發展，那么只有讓動力電池“安全下崗”，“碳中和”之路才能走得更遠。與當初成功推廣新能源汽車的過程類似，這也需要上下游企業相互動員，積極行動起來。