深圳航空公司的常旅客王磊，用自己的一萬多里程積分換來了兩棵小樹苗，然后又花了2400元購買了8棵小樹苗，在深圳“東部華僑城”的山坡上，親自種上了10棵樹。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com
王磊一直熱心環保公益活動，前一天晚上為了響應全球的“地球一小時”，他就在家里自覺斷電一小時，現在又親手種下了補償自己出行排放碳量的小樹苗，感覺很有意義。“以前自己的常旅客積分一直閑置，最多換幾個飛機模型，現在用積分換樹苗，顯然更有意義。” 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
用積分換樹苗，是深航與深圳東部華僑城聯合推出的“碳補償計劃”，這也是全國首個航空旅游業碳補償計劃。如今不到兩個月，深航300萬的常旅客會員中，已經有30個會員認捐了45棵小樹苗，深航計劃在今年的6月份再集中舉行一次種植碳補償林的活動。
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碳補償(Carbon Offset)也叫碳中和，是指人們計算自己日常活動的二氧化碳排放量，并計算抵消這些二氧化碳所需的經濟成本后，可以通過個人付款、植樹或其他環保項目抵消大氣中相應的二氧化碳量。而航空公司的碳補償計劃則是指旅客購票時，自愿為航空飛行所產生的二氧化碳排放量進行補償，航空公司將補償所得投入環保項目，以抵消旅客旅行所排放的二氧化碳量。 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om
目前在國外的航空公司以及汽車、旅游等其他行業，碳補償的概念已經深入人心，但在國內的航空業，碳補償才剛剛起步。 本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com
航空碳補償 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com
深航的“碳補償計劃”，并沒有選擇現金支付的方式，而是首先運用了更容易讓人接受的里程積分兌換。主要方式是提醒旅客對自己出行的碳排放量進行計算，以提高環保意識，同時讓旅客用自己的積分兌換樹苗，通過樹苗吸收碳量的方式抹淡自己的“碳足跡”。
深航常旅客管理方面的負責人對易碳家雜志記者介紹，每年公司的常旅客出行可以產生30億左右的積分，但每年只有5億積分被用于兌換里程或禮品，絕大部分的積分被閑置或者浪費了。因此對于絕大部分旅客來說，兌換樹苗的方式是沒有利益損失的舉手之勞，相信會得到很多人的支持。
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因此，深航首先為其“碳補償計劃”設置了一個公式，其計算碳排放的公式為：200公里以內短途旅行：二氧化碳排放量(kg)=飛行公里數×0.275;200~1000公里中途旅行：二氧化碳排放量(kg)=55+0.105×(飛行公里數-200);1000公里以上長途旅行：二氧化碳排放量(kg)=飛行公里數×0.139。 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com
深航負責此次“碳補償計劃”策劃的相關負責人告訴本報記者，上述碳排放公式，是經過與公司運行部門討論，根據每運送一公斤的人或者物品消耗的油量再轉化成二氧化碳量生成的。根據公式，再結合樹苗的價格和15年左右的維護費用，以及深航積分兌換的政策和自有的價值，就確定出了6000積分兌換一棵樟樹苗的計劃。 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com
對于“空中飛人”來說，不飛是不現實的，但進行“碳排放補償”未必不是一個好辦法。根據深航的測算，如果一名旅客乘坐深圳至北京的單程航班，這一航段行駛2400公里，他所排放的碳量可以由一棵樹花67天進行吸收，一出一進達至“中和”。
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目前，深航的計劃是在未來10年內，在全國范圍內種下100個“碳補償林”，也就是大約1000棵樹。而相關數據顯示，每棵樹每天能吸收5千克二氧化碳，每年將能吸收1825千克的二氧化碳。那么在未來10年間，這100個“碳補償林”將吸收二氧化碳18250000千克。
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事實上在深航之前，國外一些航空公司已經陸續推出了各種各樣的碳補償計劃，比如英國航空公司就在2005年在全球率先推出了碳補償計劃，隨后荷蘭航空、美國大陸航空也先后推出各自的碳補償計劃，維珍航空更是將“碳補償”作為商品銷售。在美國舊金山國際機場，旅客們還可以通過“氣候通行證”售賣亭，計算他們乘坐航班所產生的碳排放量，從而購買相應的碳補償量。
不過在今年之前，大陸地區的航空公司在碳補償計劃上仍處于空白。
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減排壓力
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航空公司紛紛出臺碳補償計劃，不僅僅是為了喚起旅客的環保意識，也與航空減排壓力日益激增有很大的關系。 本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
目前，航空業的二氧化碳排放量占全球人為二氧化碳總排放量的2%，美國運輸部研究機關的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億~7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億~14.88億噸，相當于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航協(IATA)在內的相關組織一直在呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。
在去年年底召開的哥本哈根會議上，代表全球大部分航空公司的國際航空運輸協會正式遞交了航空業的環境目標。希望到2020年，年均燃效提高1.5%;從2020年開始，穩定碳排放達到碳中和增長;到2050年，碳排放量將比2005年凈減少50%。
而值得注意的是，在哥本哈根會議召開之前，歐盟還曾單獨提出從2012年起，對全球200多家航空公司進出歐盟以及在歐盟內部航線的飛行，要為它們排放的溫室氣體付費，其中，包括中國的三大國有航空巨頭以及春秋、深航等民營航空也在其中。這將是航空公司在減排方面面臨的最大壓力。
按照歐盟的規定，自2012年起，這些航空公司將被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量低于限額的航空公司可出售其限額剩余部分，而排放總量超標的則必須購買超出限額的部分。
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根據歐盟公布的航空排放法律的初步規定，從2012年開始，航空公司獲得的排放配額將逐年減少，比如2012年1月1日~2012年12月31日，航空公司可以獲得的排放配額相當于歷史航空排放(指在2004~2006這三年中年排放的平均數)的97%。而從2013年1月1日起，排放配額只相當于歷史航空排放的95%。 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com
而除非商業航空運營人每年的溫室氣體排放量低于10000噸(約相當于一架波音747客機執行13個上海—倫敦航班的排放量)，才能取得完全的豁免。
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對于未能完全豁免的航空經營者，可向各管理成員國的有關當局申請免費獲發排放額，而如果在每年4月30日前未能購買交足配額沖抵其上年排放，將會被處以每噸二氧化碳排放100歐元的罰金。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com
“中國的航空公司到歐洲的航線正處于增長期，如果歐盟對航空業的氣體排放限額計劃實施，預計將增加不少運營成本。”國內一家航空公司的高層對本報記者表示，比如目前在國際航線上份額最大的國航，就已經擁有10多條歐洲航線，每周航班數就達到了40~50班。隨著未來航班量的增加和排放配額的減少，要為碳排放支付的費用顯然是要持續增加的。
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一位航空業內人士就估算，對一個快速成長的航空公司來說，如果在2005年有15架新飛機，到2012年機隊增加到30架，到2020年增加到60架以上，其整體碳排放成本將可高達2.3億歐元。
而國際航空運輸協會更是預計，如果歐盟對航空業的氣體排放限額計劃執行，第一年進出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費用將會讓航空業的成本增加35億歐元，相當于去年全球航空業虧損額的一半，并且這一數字會逐年遞增。
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主動減排
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2012年即將正式實施的歐盟排放交易，無疑給擁有歐洲航線的航空公司帶來了切實的壓力。因此，航空業的減排措施也已經不僅僅停留在呼吁的口頭上。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om
在推出“碳補償計劃”的同時，深圳航空還推出了減少碳排放的“十項承諾”，從運行和技術的各個層面降低油耗，盡可能減少碳排放的數量。
目前，國際航協也在引導全球的航空公司通過采取一系列的措施來減少排放，包括縮短航線、傳授燃油管理最佳做法和使用更有效的方法著陸。“自2004年，我們的四大支柱戰略已節省了超過7000萬噸的二氧化碳。去年，航空業的碳足跡低于6.7億噸二氧化碳。今年將會減少7%，其中的5%是由于衰退而減少航班，2%來自于我們戰略的成果。”國際航協理事長喬瓦尼·比西尼亞尼(Giovanni BISignani)告訴本報記者。
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而更長遠的應對措施則是可替代燃料的研制。目前，飛機制造商空客和波音都已經積極投入到了尋找可替代性燃料的試驗中，已在進行可行性研究的主要是液化氣燃料和生物燃料。
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“目前，我們已經看到五家航空公司成功進行了試驗飛行。它們是安全的，在燃料的整個生命周期中，它們最多可以減少碳足跡達 80%。我們期望最快將在2011年得到認證。現在，政府必須建立適當的法律和財政框架，支持它們的商業化和配用。” 比西尼亞尼告訴記者。
根據國際航空運輸協會發布的最新報告，行業預期第二代生物燃料將在2012年開始正式商用，在2040年其比例將達到總燃料的50%，擺脫對石油的唯一依賴。
國家工信部備案/許可證編號
