國家發(fā)改委辦公廳在8月份發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》。目前，依靠傳統(tǒng)補貼政策，新能源汽車市場雖然發(fā)展迅速，但發(fā)展結構并不合理。該管理辦法以碳配額交易替代現(xiàn)行的補貼政策，可望成為以市場化手段推動機動車產(chǎn)能綠色化的創(chuàng)新抓手。

 

新能源車將通過碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車車企面臨一定處罰，進而促進傳統(tǒng)車企轉型升級。碳排放的積分制度將借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，促進企業(yè)將更多的資本、資源投入到產(chǎn)品研發(fā)和技術創(chuàng)新方面，推動新能源汽車的生產(chǎn)，這將會導致行業(yè)內出現(xiàn)洗牌。

 

按目前的政策補貼力度，如果碳配額價格和補貼基本相同，前期交易價格在每輛車2萬到3萬之間比較合適，換句話說，在補貼逐漸減少的情況下，生產(chǎn)電動車越多的企業(yè)，可以通過賣碳配額度來彌補一些成本，這將幫助車企緩解一定的經(jīng)營壓力，促進新能源汽車更好的研發(fā)生產(chǎn)。

 

9月份，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，兩個部門、兩套辦法，同為解決新能源汽車后補貼時代的發(fā)展走向問題，卻也在市場上引起了遵循哪個政策的疑問。

 

清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民解釋到，在碳配額制度管理下，國家保留一定的調配額度；但是對工信部碳積分管理制度，國家卻沒有用于調控的積分余額。

 

北京新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張勇也表示，發(fā)改委的思路是進行單獨管理，將新能源汽車碳積分納入碳交易平臺；工信部則采取合并管理的方式，用一個平臺同時約束傳統(tǒng)汽車節(jié)能積分和新能源汽車減排積分。

 

楊裕生則認為碳積分制和碳配額制實質上是一回事。

 

其實，不管是哪一個標準或者兩個標準并行，它們對后補貼時代的新能源汽車行業(yè)都是一個利好。同時，任何一個標準都必須結合當前的政策對癥下藥，以促進新能源產(chǎn)業(yè)不斷地進行技術投入與節(jié)能減排，最終帶動整個新能源汽車消費市場理性化成長。

 

目前，新能源汽車碳積分機制被認為是2020年財政補貼退出階段最有效的政策工具，其積分管理與交易機制將成為促進新能源汽車創(chuàng)新技術應用與市場推廣的重要手段。 

 

與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車存在著成本高、可選擇車型少、銷售價格偏高、續(xù)航里程焦慮等諸多問題。基于此，國家補貼政策的初衷是培育初期市場。作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要推動力的補貼政策在很大程度上對加快新能源汽車發(fā)展起到了積極作用，促進了產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展。

 

中國汽車技術研究中心政策研究室主任劉斌分析到，對于新能源汽車的發(fā)展，國家從供給側和需求側分別給予了支持。供給側，國家放寬了投資準入，對充電設施建設提供鼓勵政策；需求側，以補貼為代表，含括國補、地補，在購置環(huán)節(jié)、使用環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)都對其補貼，降低了消費者的使用成本。

 

但長期執(zhí)行消費補貼必然妨礙市場化，企業(yè)也容易患上政策依賴癥，緊盯政策去設定產(chǎn)品甚至引發(fā)鉆政策漏洞騙取財政補貼等問題。

 

在騙補帶來的新能源汽車銷售陰云之下，補貼退坡加上積分制將是今后電動汽車市場化的關鍵措施。楊裕生表示：“不搞積分制，責任落實不到企業(yè)，企業(yè)就缺少持續(xù)發(fā)展的動力。”

 

從最新出臺的相關政策可以看出，國家也準備采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤方式來鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展。

 

“要制定中國電動汽車的積分制，要將國家的利益放在第一位，兼顧企業(yè)利益。”楊裕生指出，要切實減輕國家財政負擔，避免“窮補富”，即用納稅人交的稅去補貼富人；此外，要防止積分制度下新的騙補問題再次發(fā)生，而且新能源汽車積分制是比較復雜的問題，還要集思廣益，反復進行討論研究，防止政策制定片面性。