作為新興產業的新能源汽車，其發展速度十分“驚人”。在2015年，我國新能源車銷量超越了美國，成為了全球第一銷量大國。良好的發展形勢，使得業內人士十分看好該產業未來，甚至吸引了更多“外行人”紛紛入局。但是好景不長，就在新能源汽車產業迅猛發展之時，安全、騙補等問題開始逐漸顯露。尤其是今年，騙補事件已在業界鬧得沸沸揚揚，直到8月，騙補結果終出，涉案企業達到了93家，騙補金額上億，數目著實讓人“傻眼”。 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com

眾所周知，我國是實行新能源汽車補貼最早的國家之一。據了解，就在2013年—2015年期間，中央與地方合計新能源汽車補貼達484.44億元，而新能源汽車保有量從2009年以前不足500輛到去年年底增長到了58.32萬輛。由此可見，財政補貼成為了新能源汽車產業高速發展的主要因素，同時也觸發了部分車企為了獲得更大的利益而“耍心機”。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

所以，解決產業騙補亂象，提供健康積極的產業發展環境刻不容緩。對此，8月2日，國家發展改革委辦公廳發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，希望通過該管理方式來解決新能源汽車發展動力不足的問題，并建立燃油汽車支持新能源汽車發展的有效機制，以及接力退坡的財政扶持政策。
“糾纏不清”的碳配額與積分制 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com

碳配額管理辦法與積分政策的“糾纏不清” 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om

但是通過仔細閱讀條例便會發現，碳配額管理辦法與之前提出的積分政策并不完全相同。

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首先，碳配額管理是國家發改委在8月11日發布的征求意見，目前只是一個管理框架和思路，并沒有細則。其主要目的是加強對溫室汽車排放的控制和管理，加快新能源汽車發展。制定的依據是碳排放權交易管理有關法規及《節能及新能源汽車產業發展規劃(2012)》。該要求將在2017年試行，2018年正式施行。

這條政策的針對對象為中國汽車生產企業及進口汽車總代理商。國家有關部門會按照燃油汽車企業規模制定其應繳的新能源汽車碳配額，企業應達到這個碳配額要求，具體可以通過生產和進口新能源汽車獲得新能源汽車碳配額，或者通過配額市場交易獲取新能源汽車碳配額，每年達不到的企業要被罰以前一年配額市場均價的3-5倍的罰款(管理部門、碳配額標準及配額市場均價還待細則發布)。 本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

而積分政策是美國加州在1990年出臺的，目前在減輕空氣污染、減少溫室汽車排放及推動零排放汽車技術發展方面已取得較好的效果。主要思路是確定每年零排放汽車積分比例，然后與車廠的銷售總量相乘，計算出這一年該車廠應達到的零排放汽車積分。對達不到的企業每個積分按照5000美元進行處罰，而有多余積分的企業可將積分賣給其他企業。ZEV政策的核心是對廠家規定了強制性的ZEV占比要求，同時創建了一個市場允許富余積分的買賣，這個交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。

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而言之，為了借鑒加州的ZEV積分政策，中國最開始研究中是取名為NEV積分，探索在中國實施路徑時形成了兩種中國化改進方案：一種是將NEV積分轉換為NEV碳配額，之所以進行這個轉換，既是為了借助碳排放權交易條例解決中國實施的法律依據問題，也是為了推動交通領域的溫室氣體減排，也可以說是單獨實施ZEV積分政策；另一種是將NEV積分加入到研究中的企業平均燃料消耗管理辦法中，希望合并實施后畢其功于一役，一個政策既能推動節能，又能實現鼓勵新能源汽車發展的目的。

全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示，我國新能源車發展正從補貼轉向獎懲。通過碳配額政策讓不愿意生產新能源汽車的傳統車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統車企的產品系列升級轉型，穩定新能源車的產銷比例。“這樣政府補貼就可以順利退出，完全通過市場的調節來激勵新能源汽車的發展。”

“碳配額”牽手新能源車的結果

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隨著新能源汽車銷量規模的不斷提升，當下的財政補貼政策已經難以為繼。在這種情況下，新能源汽車碳配額管理辦法是用市場化行為接替純財政補貼的很好方式，體現了政府引導新能源汽車產業發展思路的轉變：由補貼激勵轉為恩威并濟，由過往的財政補貼轉為對車企的配額約束，由他驅到自驅，有望保障行業的長期可持續發展。同時，這一管理辦法也有望推動燃油汽車企業轉型。

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而對于國內自主品牌企業來說，新能源汽車碳配額管理，是繼乘用車燃料消耗限值管理后，又一個擴大新能源汽車產量的理由，且該政策的最終目的是要讓自主品牌在技術實力上有所突破。特別是在補貼逐步退坡的大背景下，生產電動車越多的企業，可以通過賣碳額度來彌補部分成本；同時達不到標準的也就即將為碳配額付出高額代價，倒逼企業技術革新。

另外，從消費者的角度看，“續航里程不夠、價格高、充電設施不足”的三大問題依然不容忽視。而在這三大問題中，續駛里程不高是首要矛盾。目前正在執行的新能源國家財政補貼是按照續航里程達到多少，分段進行補貼，相信在日后的碳配額管理中也會注意到續航里程的問題。而至于新能源汽車價格的問題，未來如果沒有了國家和地方的雙重補貼，相信“碳配額管理辦法”可以調節，不會由消費者來承擔相關費用。

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理想很豐滿現實還需磨合

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經過以上一番分析，相信大家對碳配額與積分制兩者已有了一番了解。從中也可以看出，不管是對于積分制還是碳配額管理，在如今的補貼政策漏洞越發突出的情況下，新政將對新能源汽車產業的未來發展起到至關重要的作用：促進產業更加規范化，政策得到進一步的完善，同時倒逼企業技術提高，實現“質”與“量”的同步發展。 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com

但是，由于碳配額管理辦法還有很多細則尚未制定，其面臨的困難還需不斷改善。在這種情況下，企業應為政策的制定和完善積極建言獻策，從而使政策更符合產業與企業的發展。 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com