一旦被納入歐盟碳邊境調節機制 （CBAM）中國汽車產業出口將面臨數億元的巨額“碳關稅”成本
10月1日，歐盟碳邊境調節機制（Carbon Border Adjustment Mechanism，以下簡稱“CBAM”）進入試運行階段，全球首個“碳關稅”生效。
此次機制主要針對電力、鋼鐵、鋁業、水泥、化工、氫六大行業。但車百智庫汽車產業研究院分析，未來汽車產業極有可能成為新一批“征稅”對象。
這意味著中國汽車企業將與歐洲的進口商共同面對高額的“碳關稅”成本，從而喪失掉原來出口歐盟的
價格優勢。
這一舉動將會對中國企業出口歐盟產生不利影響。在6月世貿組織（WTO）對歐盟舉行的第15次貿易政策審議
會議上，中方代表表示，CBAM等措施將歧視進口產品并限制市場準入，尤其是來自發展中成員方的產品。
《財經》梳理發現，當中國產品出口到歐洲，在生產國已支付的
碳排放價款可以用于抵扣碳關稅。但中國2022年的
碳市場平均
碳價預期為59元/噸，與歐盟折算后動輒六七百元的價格相差甚遠，中國車企想出口歐盟，可能面臨大額“
綠色”賬單。
一旦汽車業被納入CBAM，上汽、奇瑞、吉利、比亞迪等如今在歐洲市場表現亮眼的車企，都將深受波及。
六大產業受影響，汽車或是下一個 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om
5月17日，CBAM在歐洲議會以450票贊成、115票反對、55票棄權通過，這意味全球首個“碳關稅”塵埃落定。
10月1日起，CBAM正式進入試運行階段，過渡期到2025年底，2026年至2034年逐步全面實施，2035年后則完全取消EU-ETS（歐盟碳排放交易體系）和CBAM所覆蓋高碳產品的免費
碳配額。
首批被納入高碳泄漏風險、高碳排放的是：電力、鋼鐵、鋁業、水泥、化工、氫等六個行業。
在過渡期內，即到2025年底，這六個行業需要履行報告義務，每年提交進口產品隱含的碳排放數據。而到了2026年過渡期結束后，進口商則需為進口產品的排放支付費用。
以鋼鐵行業為例，這意味著什么？
據海關總署數據，2022年，中國對歐盟出口總額3.74億元，其中鋼鐵出口為372萬元，占比約1%。因此，賽迪研究院節能與環保研究所指出，總體看，被納入CBAM的行業在對歐盟出口產品結構中所占份額不高，影響相對較小。
但對于鋼鐵產業本身來說，損失達到2億-4億美元。
冶金工業規劃研究院院長范鐵軍表示：“基于已出臺的CBAM規則，考慮我國每年出口到歐盟的鋼材產品量、出口到歐盟的鋼材產品總金額、歐盟碳市場的碳價等進行初步估算，我國鋼鐵行業出口成本將增加4%-6%左右，大概每年需要向歐盟支付
碳稅2億-4億美元。”
從長遠來說，這項協議更是一把懸在
新能源汽車產業的達摩克利斯之劍。
據賽迪研究院節能與環保研究所分析，一方面，歐盟委員未來會考慮將CBAM的適用范圍橫向擴大到其他產業。另一方面，對于現有的六大行業，歐盟委員也將縱向拓展至其上下游產品。
“這意味著從長遠看，CBAM的行業覆蓋范圍將逐步向供應鏈下游產品延伸。以鋼鐵和鋁行業為例，如果向下游產品延伸，機械和運輸設備首當其沖，大量鋼鐵和鋁產品的間接出口都會受到嚴重影響。” 賽迪研究院節能與環保研究所指出。
要知道，低碳行業為了踐行綠色環保理念，通常會采取成本更高的環保原材料、高科技技術和污染物處理技術。這意味著相對高碳產品而言，低碳產品的成本會更高，價格也就不占優勢。
因此在沒有政府干預的情況下，消費者往往更傾向于為成本更低的高碳產品買單，低碳產品的市場份額也就會在這樣一種“劣幣驅逐良幣”的市場過程中逐漸萎縮。
華東理工大學商學院特聘教授邵帥指出，歐盟CBAM本質是基于氣候變化的貿易競爭，而其更深層的目的之一則是保護歐盟企業的國際競爭力。
根據CBAM的要求，歐盟將根據進口產品的含碳量來進行價格調整，從而降低歐盟企業與發展中國家企業在碳排放成本上的不對等，這將削弱發展中國家企業在產品價格上的比較優勢，進而降低發展中國家的出口量和貿易能力。
幾億元的綠色賬單 本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com
一旦被納入CBAM的產業適用范圍，中國車企想出口歐盟，就將與進口商一起面臨大額的“綠色”賬單。
碳關稅的計算方式備受關注。CBAM稅費=CBAM憑證數量×CBAM憑證價格=(產品碳排放量-歐盟同類產品企業獲得的免費排放額度)×(EU ETS碳價-出口國碳價)
公式中，EU ETS碳價指上一周歐盟碳排放權
拍賣的周平均結算價格。碳排放量的計算范圍包括直接和間接排放，所包含的溫室氣體有二氧化碳（CO2）、一氧化二氮（N2O）和全氟化物（PFCs）。對于無法準確計算的排放量，將使用缺省值（即事先確定的默認值）進行計算。
值得注意的是，缺省值的計算需要包括生產國電網平均排放因子，這是其他國家可以向歐盟提出修改的地方，也意味著各國可以通過降低平均排放因子和完善對缺省值的計算方式來減少碳關稅。
碳關稅并不是小數目。2022年歐盟碳市場的平均碳價為81歐元/噸（折合人民幣約629元/噸），并且隨著CBAM協議制定的不斷利好消息傳出，碳價在今年一度突破了100歐元/噸（折合人民幣約777元/噸）的大關。
當然，CBAM規定，進口產品在生產國已支付的碳排放價款可以用于抵扣。也就是說，如果企業在國內已經支付了一部分碳排放價款，那么在出口歐盟的時候就可以少付一些。
但就目前來說，中國與歐盟之間的碳排放權交易市場碳價還隔著一道“鴻溝”，企業屆時支付的碳排放價款可能大部分還是得進歐盟的“口袋”。
由ICF國際咨詢公司發布的《2022年中國碳價調查報告》測算，中國2022年的碳市場平均碳價預期為59元/噸，到2025年，預期碳價升至每噸87元/噸，在2030年之前將達到130元/噸。
與歐盟折算后動輒六七百元的價格相比，企業在國內負擔的碳排放價格只能算“杯水車薪”。
根據清華大學核能與新能源技術研究院的報告，如果不考慮免費配額的影響，在52美元/噸的中歐碳價差下，中國對歐出口成本預計年增加約3.05億美元。如果將免費配額考慮在內，中國對歐出口的成本將年增加1億-3.05億美元。其中，約四分之三的成本來自于鋼鐵產品。
中方在此前的世貿組織（WTO）對歐盟舉行第15次貿易政策審議會議上也表示，CBAM等措施令人遺憾。中方援引非洲氣候基金會最新研究報告稱，CBAM每年將給非洲國家造成250億美元的損失。
從這個意義上來說，歐盟CBAM無疑是一種更為復雜的隱形碳關稅，其真正意圖是以應對氣候變化之名來行貿易保護之實。
除了環保，還有產業生意 內.容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網 t a np ai f an g.com
外界普遍認為，歐盟提出碳邊境調節機制，征收碳關稅主要有兩個目的，一方面是限制碳傾銷，另一方面是防止產業外流。
歐洲在“
碳中和”上起步早、進程快，為了達到更高的減排目標，歐盟發布了《歐洲綠色協議》，計劃在2030年將溫室氣體排放降低55%（相對于1990年），并計劃在2050年實現
碳中和。
保護本國產業，防止產業外流，也是CBAM的重要目的。
歐洲制造業正面臨空心化挑戰。1998年，歐盟制造業增加值為1.42萬億美元，占全球制造業增加值的24.3%，但到2021年，這個數字縮減至2.54萬億美元，占比15.5%。
在能源危機導致大規模停工停產的背景下，歐洲企業正在“集體逃離”歐洲，去向有中國、北美和印度等。
比如2023年7月，德國化工巨頭巴斯夫決定將全面推進其位于中國廣東省湛江市的一體化基地項目；同月，全球五大化工公司之一瑞士化學品公司英力士（INEOS）與中石化（600028.SH）簽署了一系列合資合作協議，總價值約70億美元。
美國的俄克拉荷馬州吸引了60多家德國企業前往投資擴展業務，其中包括漢莎航空、西門子、阿爾迪和費森尤斯。
不但鋼鐵紡織家具等中低端制造業大幅萎縮，汽車機電航空電子等核心產業，也因為中國、美國、日本的激烈競爭，技術優勢不斷減弱。數據顯示，2022年歐盟的機械和交通產品貿易順差為2160億歐元，低于從2013年的2722.7億歐元。
目前我國汽車產業在歐盟市場的發展正值上升期。乘聯會秘書長崔東樹指出，2023年1-8月中國汽車實現出口322萬臺，出口增速65%的持續強增長。其中，歐洲市場呈現連續兩年強增長。
對此，車百智庫建議，應強化汽車行業的
碳管理，加強中國汽車行業的
碳管理能力。如建立碳核算和
碳足跡認證標準、完善碳數據監測體系等，以確保在未來CBAM的影響下，中國汽車產業能夠順利適應和應對碳管理要求。
全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩也指出，中國汽車行業在碳足跡的研究上應該抓緊制定二氧化碳排放量的核算機制，從原材料開始到最后報廢更新拆解的全生命周期。
“我們的車現在也有很多出口到歐洲，碳關稅談判如果是一個標準，這就好談，如果做出兩套標準來，將來談判出口，這個限制也會非常麻煩。”
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