我國的碳配額現貨交易于2011年開始設計，2013年6月在深圳率先啟動。但是以碳遠期為代表的碳金融衍生產品一直到2016年才姍姍來遲。

這種延遲既是由于對于新生事物需要試點、積累經驗的需要，在某種程度上可能也是由于我國此前并未將“碳”相關的交易品種作為“金融產品”來對待。

由于《期貨交易管理條例》規定期貨交易只能在經批準的專業期貨交易所進行交易，而現有七個試點碳市場均不具有期貨交易資格，因此，各碳交易機構紛紛從遠期產品入手，探索碳金融衍生品的開發，尋求“曲線救國”。

目前湖北、上海和北京推出的碳遠期產品均為標準化的合同，采取線上交易，尤其是湖北采取了集中撮合成交的模式，已“無限接近”期貨的形式和功能。廣州碳排放權交易所推出的碳遠期產品為線下交易的非標準合約，市場流動性較低。湖北碳排放權交易中心2016年4月推出的標準化的碳遠期產品，上線至今日均成交量達到現貨的10倍以上，顯示出較強的市場活躍度。上海碳遠期已于2017年1月上線，北京環境交易所也與上海清算所合作開發了碳遠期產品，也即將上線交易。

 

通過試點可以看到，碳遠期等碳金融衍生品市場的發展需要特別注意避免不必要的價格風險，避免對實體企業的正常生產經營造成沖擊。

具體包括以下幾個方面：首先，夯實現貨市場的基礎，包括明確和統一碳排放核算、報告和核查（MRV）機制，在不同交易市場之間設置統一的交易規則，確保不同地區、不同市場交易的現貨產品之間具有嚴格的同質性；其次，應減少對于金融機構參與碳市場的限制；第三，一方面通過市場自身的風險控制手段，如漲跌幅限制、持倉限制等，控制衍生品市場風險，另一方面也可以借助公開市場操作的方式，在市場出現極端情況時，及時對現貨市場進行干預。

按照全國碳市場建設的部署，目前納入碳交易的行業包括石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、民航等8大類的32個子行業，2013～2016任一年綜合能耗1萬噸標準煤及以上（含）的企（事）業單位。納入的標準為生產過程中的直接碳排放的規模與強度。

汽車行業盡管是重工業部門，但是整車生產及銷售過程中的能耗和排放總量及強度相比于高耗能產業而言比較低，因此，短期內汽車的生產并不會將其納入。但是，汽車作為重要的耗能設備，其使用過程中會產生能耗和碳排放，構成交通部門碳排放的主體。因此生產和推廣節能高效的傳統能源汽車，以及新能源車的生產將會對總體減排形勢造成影響。因此，國家已經設立了汽車生產企業積分制，鼓勵生產新能源與節能高效汽車，通過另一種方式鼓勵汽車行業推進節能減排。

全國碳市場已于2017年底啟動交易，覆蓋8大部門32個行業近1萬家企業，涉及年均約40~45億噸的碳排放，占全國碳排放量的近50%。

 

對于上清所而言，作為CCP平臺，已經通過設定嚴格細致的保證金制度，以及持倉限額等方式，確保了交易結算的平穩性與安全性。同時其會員均為金融機構，因此在直接運行過程中并不會面臨很大的風險。

從長期來看，最主要的風險來自于碳市場自身的發展。因此，需要通過遠期、期貨等碳金融衍生產品的開發、碳金融服務創新等手段，完善碳金融體系的建設。而作為交易機構和清算機構，需要做的是更加積極地探索相關金融衍生品的開發和創新，并在確保風險可控的前提下，提供管理和運行制度上的便利。 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com