習近平總書記曾指出，“經濟強國必定是海洋強國、航運強國”，明確了航運在國家經濟發展過程中的重要性。改革開放以來，我國海運業務的蓬勃發展，2000年海運運力達到3844萬載重噸、居世界第五位，成為世界海運需求最大的國家之一[22]。隨著海運業務的飛速發展，其航行產生的溫室氣體排放也逐步演變成一個不容忽視的問題。2020年9月，中國明確提出了碳達峰、碳中和的“雙碳”目標——力爭在 2030 年前實現碳達峰，2060 年前實現碳中和。作為海運大國，促進海運業的低碳轉型對于我國實現“雙碳”目標意義重大。

 

為推動海運領域碳達峰、碳中和的實現，中國積極出臺相關政策、完善頂層設計，促進海運業的低碳轉型。2021年，中國發布了《海事系統“十四五”發展規劃》[23]，其中明確指出通過推動建立全國船舶能耗中心，建立航運溫室氣體減排檢測、報告和核算體系，完善船舶能耗數據收集機制，實施船舶大氣排放清單和溫室氣體排放清單制度等一系列措施，促進我國海運業的減排，并積極參與海運業減排全球治理。2022年11月，交通運輸部海事局發布了《船舶能耗數據和碳強度管理辦法》[24]，進一步推動船舶能耗數據收集和碳強度管理的工作進程，同時在2022北外灘國際航運論壇“安全與合作”分論壇上宣布中國將于2023年全面實施船舶溫室氣體短期減排措施《國際航運碳強度規則》[25]。

 

在國家已經出臺了一系列相關的政策文件促進海運業的減排的同時，海運業也積極探索低碳轉型的路徑。具體來看，我國海運企業從發展綠色船舶的角度出發，積極開展試點項目，研究可行的減排方案。2020年，江南造船有限公司和勞氏船級社及瓦錫蘭合作，推動研發氨燃料動力超大型液化氣體運輸船；2021年，三艘氫燃料電池示范船在遼寧省大連市和廣東省佛山市進行了海試[26]。2022年的北外灘國際航運論壇上，相關負責人表示，我國將在未來五年積極探索使用氫、氨、甲醇和混合電力推進為船舶提供動力。然而，從技術角度看，實現氫、氨等替代燃料的大規模應用，甚至逐步取代傳統化石燃料尚且還有很長的路要走。其次，針對于海運企業來說，目前并沒有強制性的政策要求他們披露碳排放數據，全國碳市場也處于起步階段，覆蓋范圍尚不包括海運業。