新能源汽車近年來“量價齊升”已進入行業景氣周期，帶動國內動力電池廠商及上游電解液、隔膜及原材料端鋰礦等行業進入擴張期。然而，純電動汽車號稱的“零排放”，并無法掩蓋動力電池供給側的碳排放問題。歐盟已在電池領域重新高筑“綠色壁壘”，國內產業界應引起重視。

 

隱憂一：鋰電池碳排放問題日益凸顯

 

我國動力電池的材料和新技術應用不斷取得突破，形成了從材料研發、電池生產、回收利用到設備支撐的全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系。 中國工程院院士、北京能源協會會長李陽說，正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進口依賴，鋰電設備國產化率已達90%以上，其中關鍵工序的裝備國產化率達到 80%以上。電池產業發展對電動汽車被市場接受起到了關鍵作用。

 

同時也應看到，鋰電池全產業鏈碳排放問題日益凸顯，碳足跡數字化基礎較為薄弱，電池回收體系依然沒有健全。根據機構調研結果，當前國內電池生產的平均碳排放水平在60-120千克/千瓦時。2022年，中國動力電池出貨量達480GWh，造成的碳排放量約2880萬噸至5760萬噸；世界動力電池出貨量達680GWh，造成的碳排放量約4080萬噸至8160萬噸。

根據高工鋰電預測，2025年，中國動力電池出貨量將達1250GWh，造成的碳排放量將在0.75億噸至1.5億噸；世界動力電池出貨量達1730GWh，造成的碳排放量約1.0億噸至2.1億噸。

欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳說，以一款NCM532三元電池為例，其正極材料的碳排放占比最高，達49%；電芯生產與電池包封裝的碳排放占22%；負極材料與鋁材占比11%和12%。目前，鋰電池正極材料中，硫酸鎳、硫酸鈷與碳酸鋰的碳排放占比最高，分別為48%、13%與25%。

當地時間9月13日上午，歐委會主席馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時宣布對中國電動汽車發起反補貼調查。此前，歐盟已利用新通過的《歐洲關鍵原材料法案》《歐盟電池與廢電池法規》等繼續高筑“綠色壁壘”。根據《歐盟電池與廢電池法規》，2026年后，每個容量超過2千瓦時的可充電工業電池、LMT電池和EV電池都需要“電池護照”才能進入歐盟市場。

 

中國電子節能技術協會電池回收利用委員會秘書長楊林認為, 歐盟成為全球首個將碳足跡作為產品強制性要求的區域組織，對我國電池出海將有不利影響。楊林分析，歐盟將指定認可和認證機構，不認可其他國家和組織的碳足跡標準、報告、認證等，碳足跡審核規定將增加我國企業成本。同時，碳足跡合規審核時間的長短，也對企業有較大影響。此外，我國電池企業進行零碳工廠布局，要面臨較大規模的資金投入，還要考量節能高效設備應用、供應鏈優化、生產流程改造、員工教育培訓等。

 

隱憂二：碳足跡標準研究滯后

 

“國內鋰電池產業界的減排雄心不足。”梁銳說，我國動力電池減排缺少頂層規劃和專業碳管理人才，國內碳足跡沒有成熟的計算軟件，國內碳足跡數據庫與權威性不足，導致國內第三方機構相關認證不被歐美客戶認可。同時，電池回收技術和回收體系落后混亂，回收過程對環境影響較大，產業市場規范化程度低。

 

我國應加速推進電池企業碳達峰碳中和，推動動力電池碳足跡數據庫及標準的研發制定，打造動力電池全供應鏈減碳體系。梁銳建議，我國應支持動力電池全供應鏈減碳數字化平臺建設，發展電池行業碳足跡數據庫和碳核算軟件，制定權威性的動力電池碳足跡標準，進一步規范動力電池回收技術和體系建設。

 

全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群在《關于加快我國電池碳足跡研究并建立中歐互認機制的提案》中建議，要盡快啟動中國電池碳足跡標準和方法論研究，建立產品碳排放管理體系，參與全球碳中和規則制定，推動與歐盟建立電池碳足跡管理互認機制。

中國工業經濟聯合會會長李毅中表示，在電動汽車需求側，應繼續提高動力電池效能，研制鈉電池、固態電池等新型高效電池；加快充電樁建設，通過智能有序充電、車網互動等緩解電網壓力；規劃電動汽車動力電池接入電網，形成智能充放電新儲能體系。目前，電池產業出現了多元化、社會化無序競爭態勢，低端產能過剩顯現。需大力提質降本增效，淘汰落后，加快重組整合。在招商引資上，應嚴格技術標準，甄別論證技術路線，防止低水平重復建設。

 

我國頂層設計應支持多元化動力技術路線，重視“節能汽車”與“新能源汽車”發展并舉，輿論引導不應把“新能源汽車”與“純電動汽車”畫等號，造成概念混淆。

 

“我不認為未來汽車全部都走純電動路線。”南方科技大學清潔能源研究院院長劉科介紹，液體燃料依然有其能量密度優勢，不應過早放棄。單位體積的能量密度，電儲能是最低的，汽油、氫氣、天然氣均大于電儲能。這直接導致純電動車的續航里程很難實現質的突破。綠色甲醇等綠色燃料可加入到汽車電動化進程中作為增程燃料，純電動車快充站全面鋪開不現實。

 

隱憂三：全球鋰資源供應將進一步縮緊

 

目前，我國新能源汽車市場呈現出特斯拉、比亞迪“二超多強”的競爭格局，自主品牌市場表現強勁。業內人士認為，車企競爭大浪淘沙，新的淘汰賽剛剛開始。

有報道稱，特斯拉已經開始動員中國供應商在墨西哥投資建廠。日前，比亞迪執行副總裁、比亞迪美洲地區總裁李柯表示，公司正考慮在墨西哥建設新工廠，但將取決于市場需求。“原則上，我們在墨西哥提供的汽車將來自中國，但如果日后需求量很大，我們會考慮在墨西哥生產。”

值得注意的是，全球新能源汽車制高點爭奪，已從整車延伸至核心上游資源，爭奪焦點也從早期的鋰礦、鈷礦蔓延至磷礦。

 

鋰是自然界中第33豐富的元素。鋰在自然界中以礦石（全球鋰儲量的36%）和鹽湖鹵水（64%）形式存在。2022年，全球已確定的鋰資源總量約9800萬噸。澳大利亞鋰礦和南美鹽湖提供了主要資源增量，全球高品位的鹽湖項目集中在南美的阿根廷和智利、玻利維亞。

 

從產量來看，澳大利亞提供的鋰產量規模最大，2022年其六大鋰輝石礦的精礦產量達6.1萬噸，貢獻了全球約47%的鋰產量，加上巴西的1個尾礦、阿根廷和智利各2大鹵水項目以及中國的3處礦產、2個鹵水項目貢獻了全球鋰產量的絕大部分。

 

我國企業在澳大利亞持有的成熟鋰礦項目主要有Greenbushes（天齊控股）和Mt Marion（贛鋒持股50%），其中最主要的項目是天齊控股的最大在產鋰礦格林布什，保障了天齊鋰原料的完全自給，贛鋒持股的Marion鋰礦也為公司提供了近20萬噸/年6%的鋰精礦（與RIM簽署長期包銷協議）。

 

我國企業在南美洲持股的且已投產或在近兩年內有望投產的鹽湖鋰項目主要有SQM-Atacama（天齊持股約22%）、Cauchari-Olaroz（贛鋒持股46.7%，且包銷其76%的電池級碳酸鋰）、Mariana (贛鋒控股)、SDLA（西藏珠峰控股）、3Q（紫金礦業控股）。

非洲國家雖然“礦權政策友好”，此前受資金、環境和設備技術等限制，非洲鋰礦開發進度緩慢，絕大部分屬于新開發的綠地礦。在產礦Bikita擴建項目（中礦資源100%控股）、綠地礦Manono（天華超凈持股24%）和撒比星（盛新鋰能控股）、Goulamina（贛鋒鋰業持股50%）新投產項目放量在即。

平安證券預測，2023年全球鋰資源供應將進一步縮緊，全球鋰資源供需平衡點或延后出現，此前預測在2023年四季度左右，假設延期項目按各公司當前計劃進行，預期平衡點或將在2024年后出現。

 

五礦證券分析認為，中國海外鋰資源布局選擇有限，未來核心資源爭奪將更為激烈。在大國角力之間，澳大利亞、加拿大等有良好礦業資源的國家大多在以美國為代表的“五眼聯盟”影響范圍內，中國企業可能難以觸及核心，只能盡可能增加貨權/股權。