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圖1 部分國家和地區交通運輸領域碳排放占各自總碳排放的比例

2、發達國家和地區交通運輸碳達峰特點 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com

在2020年全球碳排放前15位的國家中，美國、俄羅斯、日本、巴西及德國等已經實現了碳達峰。盡管不同國家能源、經濟、產業結構等各具特點，其采取的低碳發展政策不同，碳達峰的年份、峰值水平及達峰原因也各不相同，但工業、建筑及交通運輸作為三大終端用能行業，其碳達峰具備一定的規律。由美國、歐盟的相關數據（見表1）可看出，工業領域碳達峰最早，交通運輸領域碳達峰相對滯后，整個國家碳達峰時間介于交通運輸領域與建筑領域之間。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

表1 美國和歐盟的工業、建筑、交通運輸領域碳達峰年份

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來源：世界銀行

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01、美國交通運輸碳排放特點

美國交通運輸領域碳排放在2007年達峰（見圖2），其中客運碳排放占比最大；2016年，交通運輸超越電力，首次成為碳排放最主要來源。美國交通運輸能源以化石燃料為主，在2019年，能源消耗的98%來自石油，輕型車輛用汽油占56.5%，貨車用柴油占24.3%。美國交通運輸的能耗結構顯示，客運是最大的碳排放源。由于駕駛補貼和公共交通體系的不完善、步行和自行車出行不便以及必須依賴使用汽車的城市發展模式等因素，導致美國居民更傾向于采用私家車出行，1990-2019年，其私家車行駛里程增加了47.5%。

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圖2 美國交通運輸領域能耗量和碳排放量（1990-2020年） 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om

美國交通運輸領域單位能耗較高，但近些年呈現下降趨勢。圖3所示為2000-2018年，美國不同客運方式單位能耗變化情況。美國私家車以大排量車型為主，但隨著電動車、插電式混合動力車和油電混合動力車銷量的增長，其單耗呈現下降趨勢。航空業通過減重、停飛油耗過高的飛機、規定旅客為第二件行李繳費等措施降低油耗，實現單耗逐年下降。公交車單耗呈現5年的周期性波動，考慮到公交車換車的周期為5年，美國公交車單耗周期性波動與換車周期基本吻合，平均單耗略有下降。美國擁有便捷的高速公路網和民航網，其居民出行更多地依靠私家車和民航飛機，同時美國鐵路設施逐漸老化，導致美國鐵路運輸單位能耗逐年上升。

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圖3 美國不同客運方式單位能耗變化情況（2000-2018年）

02、日本交通運輸碳排放特點 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

日本交通運輸領域的碳排放已在2001年達峰，多種運輸方式的單位能耗持續下降。圖4所示為2000-2019年，日本不同客運方式單位能耗變化情況。日本通過出臺節能環保車輛購置的稅收優惠政策，推動汽車制造商增加新能源車輛的生產、鼓勵用戶在購車時選擇低排放車輛。同時，出臺相應的稅收減免政策，制定嚴格的排放標準，廣泛應用智能交通系統（ITS）提高燃油效率，私家車單位能耗總體上呈下降趨勢；公交企業為提高服務水平，升級車輛配置和舒適度造成能耗增加，公交單耗上升；民航運輸單位能耗呈現與換機周期相似的波動趨勢。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

圖4 日本不同客運方式單位能耗變化情況（2000-2019年） 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

在貨物運輸方面，隨著運輸工具技術的進步，日本民航、鐵路、水路運輸單位能耗逐年下降，而公路運輸隨著工業結構的變化，單位能耗相較于2000年并沒有顯著變化（見圖5）。

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圖5 日本不同貨運方式單位能耗變化情況（2000-2019年） 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

03、歐盟交通運輸碳排放特點

交通運輸是歐盟重要的碳排放源。1990-2007年，歐盟交通運輸領域碳排放量持續增長，并在2007年達峰，峰值近1億噸；2008-2012年受經濟危機影響，歐盟交通運輸領域碳排放量呈現下降趨勢，2013—2019年稍有反彈（總量并未超過峰值）。1990—2019年，歐盟碳排放占比逐年提升，從1990年的18.5%增長到2019年28.9%（見圖6）。

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圖6 歐盟交通運輸領域碳排量及其占比情況（1990-2019年） 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com

歐盟客運單位能耗持續下降。由于新能源汽車的推廣，電動汽車注冊份額從2019年的3.5%增至2020年的11%以上，使汽車碳排放量較大幅度下降，兩年平均碳排放量為107.8gCO2/km，與2000年（122.3gCO2/km）相比減少了12%。

歐盟貨運單位能耗降幅有限。一方面，貨車電氣化進展有限，市場份額從2019年的1.4%增至2020年的2.3%左右。2020年，在歐盟登記的140萬輛新貨車的平均碳排放量為157.7gCO2/km，與2019年相比僅降低了1.5%。另一方面，歐盟貨物運輸結構變化到一定階段后基本保持穩定。圖7所示為歐盟不同貨運方式的占比，可以看出，2009-2018年，歐盟公路和內陸水道貨運占比有所下降，鐵路貨運占比則略微上升。到2018年，歐盟內陸貨運中公路運輸占比達76.5%；其次為鐵路運輸，占比為18%；內陸水運承擔部分為5.5%。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

圖7 歐盟不同的貨運方式占比（2009-2018年） 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com

3、發達國家和地區交通運輸低碳發展的政策路徑 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

01、美國

美國交通運輸長期發展戰略的核心是擴大新技術的應用。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com

一是通過提高汽車燃料排放標準，倒逼汽車生產企業加快應用低碳技術。針對輕型車，在排放標準方面，2011年，美國環境保護署和國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA）共同制定了輕型車輛溫室氣體排放和燃油經濟性標準并于2020年4月進行了修改，制定了《安全和可負擔的燃油效率車輛規則》，規定2021-2026年，二氧化碳排放強度標準每年提高1.5%。2021年底，美國環境保護局提出將燃料排放標準收緊至每加侖汽油平均行駛約40英里（64.37km），該標準于2023年生效，并持續到2026年，這是美國有史以來提出的最嚴格的燃油經濟性標準。（新燃油經濟性標準） 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com

二是制定電動車發展政策，加快推廣零排放車輛。美國出臺《邁向2050年凈零排放長期戰略》（Net Zero By 2050）等計劃，并制定相關政策，推進交通運輸領域的新能源和清潔能源替代的目標：到2030年售出的所有新輕型汽車中，超過50%為零排放汽車；在2050年實現新能源（清潔能源）的全面替代。2021年，美國公布的2.25萬億美元基建計劃中，提出建設全國電動汽車充電網絡，到2030年再建設至少50萬座充電站；并計劃對電動汽車行業投資1740億美元，將20%的中小學校車由燃油車改為電動車。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

三是推進航空凈零碳排，引領未來低碳航空發展。美國正在設定2050年航空凈零排放目標。2021年，包含美國十大客運和貨運航空公司的美國航空協會承諾與美國政府合作，促進航空技術、可持續航空燃料（Sustainable Aviation Fuel, SAF）、運營和基礎設施的發展。另外，美國政府已經承諾到2030年將航空碳排放量降低20%，且目前正在設立到2050年實現航空業凈零碳排的目標。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

02、日本 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

2020年底，日本政府公布了脫碳路線圖草案，提出2050年實現凈零排放的總目標。交通運輸領域推動汽車產業電動化，乘用車自2035年起、卡車等商用車自2040年起禁止銷售燃油車。日本在交通運輸領域實施了“領跑者”計劃、采取智能交通技術、調整運輸結構等措施，并輔以財稅激勵政策，取得了較好的減排效果。 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com

一是推行“領跑者”計劃。自1999年，日本發布了“領跑者（Top-Runner）”計劃，樹立標桿企業（產品），并在考慮科技進步的基礎上，制定動態的燃油經濟性和排放標準，并對每輛車實行標簽制（基于目前最高能效值和能效水平提升潛力），促進節能低碳技術的研究和推廣，切實降低交通運輸能耗和碳排放。 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om

二是推廣智能化交通產品應用，提高通行效率。車輛低速行駛的碳排放高于中高速行駛中碳排放。車輛在低速（20km/h）行駛時造成的碳排放比中速（40km/h）行駛時高30％，比高速（60km/h）行駛時高60％以上。考慮到日本城市規劃基本定型，通過交通基礎設施建設提升交通運輸效率的潛力較小，日本交通管理部門于1970年著手智能化交通產品的應用，推動智能監控設備的應用，基于交通量調整紅綠燈變化時間，并通過信息指示牌向司機提供實時道路信息，減少交通擁堵，提高城市交通通行效率；另外，還推廣道路交通信息通信系統（Vehicle Information and Communication System, VICS）、電子不停車收費（ETC）等智能化產品的應用，提高城際道路車輛通行效率，減少車輛能耗和碳排放。

三是推動貨物運輸結構調整優化，發展多式聯運。公路運輸是日本最主要的運輸方式，占比超過50%。公路運輸碳排放強度是鐵路的5倍，水路運輸的3倍，導致公路碳排放量占日本貨物運輸碳排放總量的90%以上。為應對全球氣候變暖問題，根據日本2016年頒布的《土地、基礎設施、運輸和旅游白皮書》（White Paper on Land，Infrastructure，Transport and Tourism in Japan），日本提出了交通運輸領域優化貨物運輸結構的措施，在保證貨物運輸安全、可持續的基礎上，推動鐵路和水路運輸承擔更多運輸需求，提升綜合運輸效率，降低社會物流成本，促進節能減排降碳[18]。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

四是完善公共交通出行系統，提高綠色出行便捷性。公交車碳排放強度僅為私家車的1/3，軌道交通近乎零排放，推廣綠色出行能顯著降低城市出行碳排放。東京是全球軌道交通最完善的城市，東京交通管理部門通過提高便利性（99%的站臺能在3分鐘內完成換乘），提供多樣化的票務，滿足居民的個性化出行需求，鼓勵城市居民采用綠色出行方式。

03、歐盟 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

歐盟注重利用市場機制，即通過碳排放交易推動交通運輸碳減排。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

一是制定嚴格的排放標準，降低汽車碳排放。歐盟各國制定了嚴格的汽車及貨車排放標準，規定到2035年停止銷售新的汽油、柴油和混合動力車型。歐盟把推動新能源汽車發展作為減排的主要抓手之一。2021年歐盟公布的提案“Fit for 55”提出了減排目標：到2030年，歐盟注冊的新款轎車排放量要求比2021年降低55%，注冊的新款貨車排放量應降低50%，自2035年起禁止銷售包括混合動力車（Hybrid Vehicle, HV）在內的汽油和柴油新車。同時規定各國政府加強車輛充電基礎設施建設。歐洲議會于2023年2月通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，從立法層面確定了“2035年起禁止生產新的燃油車”。

二是布局氫能源應用基礎設施，推動低碳貨運發展。為推動貨運新能源轉型，歐盟于2020年發布了《氣候中性的歐洲氫能戰略》，提出在歐洲主要貨運通道內建設加氫站，在港口、貨運樞紐、機場等附近布局氫能源生產基地，加快氫能源普及速度。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com

三是將海運業和航空業納入碳排放交易體系，推進可持續海運燃料和航空燃料的應用。歐洲議會、歐盟委員會和歐洲理事會三方于2022年11月就海運業納入歐盟排放交易體系（European Union Emission Trading Scheme, EUETS）達成共識，通過創新基金和氣候投資基金資助海上減排項目，促進海運可持續低排放燃料與零排放技術應用，預計到2030年可持續海運燃料占比將達6%，到2050年達75%。歐盟航運貢獻了全球交通運輸領域超過10%的碳排放，航空運輸因運輸距離遠、運載量大等特殊性，電氣化進程緩慢。可持續航空燃料（先進的生物燃料和電動燃料）具有顯著減少飛機碳排放量的潛力，因此歐盟各國加快推進航空領域低碳轉型的立法進程，預計到2030年，可持續航空燃料占比將達5%，到2050年達63%。 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com

四是構建覆蓋歐洲的多式聯運網絡，發展多式聯運。歐盟委員會提出從2021年開始，改善并管理鐵路和內河航道的運力，通過運輸結構調整，到2050年，將75%的公路運輸轉移為通過鐵路和水路運輸，并持續推動鐵路電氣化進程。另外，歐盟計劃組建一個跨歐洲多式聯運平臺，到2030年建成一站式電子票務系統，簡化跨境票務服務，全面推進歐洲多式聯運一體化發展。

五是發展智慧交通，提高運輸效率。歐盟于2020年發布《可持續與智能交通戰略》，計劃到2025年實現5G網絡在公路運輸網、鐵路運輸網、水路運輸網、民航運輸網的覆蓋，為推動自動駕駛等智能化交通系統應用提供技術保障；還利用“連接歐洲基金（Connecting Europe Facility, CEF）”等融資工具，加快車輛導航系統、智能停車系統在城市內的建設，加快共享汽車、輔助駕駛系統的推廣，打造智慧交通運輸管理系統與出行即服務（MaaS）解決方案。 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om

04、小結 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

本文通過對美國、日本、歐盟交通運輸碳排放特征、碳排放控制措施的分析，得出以下結論。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

一是交通運輸已經成為美國、日本、歐盟最大的碳排放領域。美國、歐盟交通運輸領域碳達峰時間晚于總達峰時間，交通運輸的深度脫碳行動深刻影響這些國家和地區實現凈零排放的進程。 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

二是抑制汽車碳排放，加速轉向零排放車輛已成為美國、日本、歐盟等實現交通運輸碳中和的優先措施，其均設定了明確的新車零排放時間表。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com

三是貨物運輸減碳仍有較大潛力。美國、日本、歐盟均頒布了支持多式聯運發展的一系列政策舉措：發展現代物流、提高運輸組織化程度和運輸效率、提升鐵路和水路貨運占比、促進貨車減排技術的發展，著力降低貨運能耗強度。 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

4、對我國交通運輸低碳發展的啟示 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om

盡管當前我國和典型發達國家或地區交通運輸所處的發展階段及主要特征不同，但也有部分相似的發展路徑，這些國家或地區交通運輸低碳發展歷程、一般規律以及經驗教訓對我國具有重要的借鑒意義。通過分析美國、日本、歐盟的交通運輸低碳發展創新政策與行動舉措，可在出臺低碳技術引導政策、調整運輸結構、構建集約化交通模式、注重數字化交通轉型等方面為我國交通運輸低碳發展提供啟示。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

一是注重低碳技術創新政策引導。美國、日本、歐盟在新能源、清潔能源、研發生物質柴油、纖維素乙醇等交通運輸替代燃料、載運工具新技術等方面制定了明確的技術發展路線圖，將電動汽車等作為交通運輸能源科技研發的重點之一。美國在下一代飛機制造中處于領先地位，主導國際交通領域標準制定，通過科技創新加快交通運輸能源系統高效清潔化。我國交通運輸領域要實現綠色低碳高質量發展，科技創新是關鍵，需積極推進電力、氫能、天然氣、先進生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運輸領域的應用，發揮科技政策的引領作用。

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二是注重構建集約型交通發展模式。相同經濟發展水平的國家，由于交通發展模式不同，交通運輸碳排放量大相徑庭。日本、歐盟等國家或地區形成集約化交通發展模式，而美國則形成蔓延式交通發展模式，不同模式下各國人均交通運輸碳排放差距巨大，美國人均交通運輸碳排放是歐盟、日本的3倍以上。另外，交通運輸布局應與產業、城鎮、人口、土地相適應，形成以快捷的大運量交通方式為主導的集約型交通供給模式，有利于交通運輸節能減碳。因此，有必要充分吸收借鑒國外集約化交通發展模式的經驗，大力加強城市間高速鐵路、城際鐵路，城市內輕軌、磁浮、市郊鐵路等交通基礎設施的規劃建設，以節能型大運量、快速的交通方式引導城市、城市群集約布局，形成集約低碳的交通供給模式。 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com

三是注重優化運輸結構。從美國、日本、歐盟的經驗來看，道路運輸、民航等由于機動性強、便捷舒適得到快速發展，碳排放占比較快上升。我國經濟的持續快速發展，使得對大宗貨物運輸的需求顯著增長，現階段大宗貨物運輸主要以公路為主，未來須加快大宗貨物和中長距離貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”，積極運用政策、宣傳、運輸組織等手段，把客貨運輸需求由小汽車、卡車運輸等碳排放強度高的運輸方式向鐵路、水運、公共交通等碳排放強度低的運輸方式轉移，推進交通運輸結構優化調整和清潔低碳轉型。 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

四是注重以交通數字化轉型促進交通綠色低碳發展。美國、日本、歐盟注重推動交通系統的數字化轉型，以提高效率、安全性和可持續性。歐盟正在建設一個全面運營的跨歐洲多式聯運網絡，為鐵路、航空、公路、海運聯運提供便利；同時加快部署車輛導航系統、智能停車系統、共享汽車、無人機系統、輔助駕駛系統等智能交通系統，提高出行便捷性，推動建設可持續、智能和富有韌性的交通運輸系統；日本大力推進MaaS、ETC2.0、先進型安全車輛（ASV）、小汽車出行誘導與自動駕駛等技術開發與應用，培育開放聚合的可持續交通產業生態圈。隨著5G、大數據、物聯網、人工智能等技術的發展，數字交通建設在交通出行服務等方面發揮了重要作用。我國交通運輸領域需持續強化數字建設，以先進信息技術賦能交通運輸，促進交通運輸高質量發展。

5、結論 本*文`內/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網-tan pai fang . c o m

綜上，本文通過分析美國、日本、歐盟等國家和地區交通運輸領域碳排放特點與規律，梳理其推進交通運輸低碳發展的舉措與經驗，得出以下結論：

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交通運輸是重要的碳排放源，在部分國家和地區其達峰時間晚于全國總達峰時間；新能源車輛的推廣是未來交通運輸領域最主要的減排措施；貨物運輸減碳仍有較大潛力。我國交通綠色低碳發展不僅要吸取國際經驗，還需結合國內各區域實際情況，因地制宜制定低碳發展政策。下一步可結合我國不同省份或地區的交通基礎、低碳發展等情況，開展更具針對性的研究。 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com

原文題目：

Experience of Transportation Low-Carbon Development in Some Developed Countries and Regions and Its Inspiration for China 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

原文作者：

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Shuxue Chen, Xuecheng Wang,  Zhenhua Feng 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

論文DOI: 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

10.16503/j.cnki.2095-9931.2023.02.011 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ