當前，推動減污降碳協同增效，已成為港口與航運的一個熱點議題。從國內看，港口集疏運卡車、港作機械、港內車輛清潔化，以及岸電覆蓋率、營運船舶減排等被納入“十四五”相關規劃。另外，國際航運的脫碳要求也更加嚴格。國際海事組織（IMO）通過全球首個航運業溫室氣體減排的初步戰略。相關短期、中期和長期候選措施中，船舶能效指數(EEXI)和年度營運碳強度指標(CII)，在2023年1月1日全面實施，部分船舶將面臨履約考驗。

 

　　綠色低碳大潮之下，我國港口和航運業如何能夠把握機遇，積極投資替代能源技術，推進綠色低碳轉型，提升全球競爭力和影響力？在“2022中國藍天先鋒論壇”上，亞洲清潔空氣中心發布的《藍港先鋒2022：中國典型港口空氣與氣候協同力評價》和《航運先鋒2022：航運減污降碳進展研究》建議，政府部門需持續強化政策頂層設計，港口與航運企業應積極制定綠色發展戰略和減排目標，探索創新多方合作的減排模式，加快實現港口與航運業的綠色轉型，推動交通強國的建設。

 

　　大量研究表明，航運業已成為影響港口城市空氣質量的重要排放來源，尤其是繁忙的港口和航道附近。一些港口城市的大氣污染物排放清單結果顯示，船舶所排放的廢氣占城市大氣污染物排放量的20%至40%。此外，港口機械、集疏運車輛、港作船舶等排放源也不容忽視。

 

　　船舶靠泊期間使用岸電可有效減少空氣污染物和溫室氣體排放。《藍港先鋒2022》報告顯示，我國港口岸電建設取得階段性成果，2021年我國內河港專業化泊位岸電覆蓋率基本達到100%，岸電使用率穩步提升，靠港船舶輔機排放得到有效控制。有可得數據的6個內河港岸電使用率平均值為43%。

 

　　亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧說：“這與2021年實施的《長江保護法》有關，法案的實施對長江流域港口岸電的使用起到了有力的推動作用。”

 

　　值得注意的是，盡管內河港岸電使用率穩步提升，但沿海港岸電使用亟需突破瓶頸。根據《航運先鋒2022》，2021年停靠我國沿海港口的國際航行集裝箱船、散貨船的高壓岸電受電設施配備率僅為5%。成慧慧表示：“目前推動靠港國際航行船舶岸電使用缺少有力約束機制和激勵措施。港口一方面應盡快推動已具備岸電受電設施的船舶靠港時盡量使用岸電，同時，也應強化岸電使用監管，明確岸電使用在港口方和船舶方的責任和罰則。”

 

　　“我國港口可以為國際航行船舶進一步減排提供更便利的條件，比如要求為國際航行船舶提供服務的碼頭普遍配備岸電供電設施，為船舶靠港使用岸電創造條件。”交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣說。

 

　　港口能源轉型不僅要優化港口自身能源消費結構，也要提升能源生產或供應中“綠電”的占比，從而降低港口用能的全生命周期排放。在能源消費結構優化方面，部分港口清潔化進程更加領先。廈門港、湛江港、寧波舟山港、武漢港的比例均超過50%。

 

　　短期船舶能效的提升，中長期替代能源的應用，是航運脫碳的關鍵。根據《航運先鋒2022》，新船訂單中減碳技術的應用比例明顯提升。以集裝箱船、散貨船和油輪三大主力船型為例，截至2022年11月底，新船訂單中應用節能技術和替代燃料的船舶運力占比范圍分別達到了22.3%至40.6%和14%至37%。

 

　　成慧慧表示：“相關部門可考慮加強對能源轉型的財政支持，給港口和航運更多轉型的動力。港口應優先選擇有助于實現長期零排放目標的能源替代路徑，積極探索純電動等替代能源的規模化應用。航運公司也需盡早開展零碳船用能源的布局和應用，同時發揮紐帶作用，聯動各方積極參與替代燃料技術的開發與應用。”

 

　　“我國航運業的綠色低碳轉型，不僅有助于實現‘雙碳’目標，協同減少空氣污染物排放，航運業全球競爭力和影響力也會得到進一步提升。”交通運輸部規劃研究院環境資源所總工程師李悅表示。

 

　　轉向近零排放是我國邁向“碳中和”趨勢下的港口發展必由之路，也是建設世界一流港口、增加全球競爭力的重要砝碼。國內一些港口集團正在積極承擔減排主體責任，如山東省港口集團發布了港口移動源大氣污染物和溫室氣體排放清單，以及可量化的綠色低碳港口“十四五”規劃。一些領先的航運公司也相繼做出氣候承諾，推動航運脫碳，如馬士基、赫伯羅特、海洋網聯、日本郵船等均設定了凈零排放目標。這些行業先鋒正在成為業內減污降碳的標桿，其做法值得更多港口與航運企業參考借鑒。

 

　　港口和航運業的減排需要多方參與，積極探索創新多方合作的減排模式。氣候工作基金會顧問馮淑慧指出，“管理部門、港口、航運公司、能源供應商、貨主等可共同探索綠色航運走廊模式，推動低排放、零排放船舶的規模化應用”。