低收入的群體，一般沒有私家車。有汽車的平均每年開了多少公里，消耗了多少汽油，然后算出一個平均排放量。沒有私家車的，可能用公共交通工具比較多，可以算一下每個地區平均的公共交通排放總量，算出一個平均排放量。有私家車的排放的平均值減去無私家車乘坐公共交通的平均排放量，這個之差就可以作為給低收入群體分配配額的基礎。也可以通過其他方式決定給低收入群體分配配額。這里只是提出一個建議供參考，主要是把這個問題引出來。

 

要求個人碳配額當年必須出售或者必須出售一定的比例；當年如果不出售，有一定的比例就作廢，或者是有車之后配額就作廢。要求當年出售，明年可能收入會有些變化，就可能有車了。這樣規定，主要是鼓勵配額變現，增加收入，也增加碳市場流動性。另一方面是全國碳市場還沒有允許碳配額跨期累積。個人配額是否允許跨期累加，最好是與國家碳市場配額是否允許跨期累積一致。

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最后要強調一點，現在國家要建立統一大市場，能源和環境市場是全國統一大市場建設的重要部分，建設全國統一的碳市場又是建立全國統一的能源和生態環境市場的重要組成部分。雖然碳市場作為政策市場，政府在碳配額總量設定和發放配額的方式和寬松程度方面，可以兼顧不同發展階段的地區，減少區域之間的差異，助力共同富裕，但對碳市場建設而言，統一大市場意味著規則的統一，才能體現碳排放配額的等價性。我們發現，在碳試點地區，不少行業的碳配額分配是基于基準法，有的試點地區基準線的認定標準較低，執行相對寬松，導致部分企業進行配額履約時過于容易。而有的地方基準定得過高，導致部分將能耗控制得不錯的企業在節能減排方面的努力在配額上沒有得到認可，鞭打快牛，反而要比效率低、煤耗高的企業在碳市場上支付更多來購買配額。因此，從碳排放配額分配這個碳市場的核心角度講，全國碳市場建設，首先要加快建立全國統一的制度規則，這不僅使各地同行業碳價比較有一定的可比性，也有利于下一步推動全國碳市場與地方碳市場鏈接、碳配額在全國和區域碳市場開展交易，形成覆蓋行業和地區更多更大的全國碳市場。 ■