讓燃油車擁躉大呼沒想到的是：在汽車工業方面積累了百年優勢的歐洲，竟然激進地提出要在2035年停售燃油車。

 

　　日前，歐洲議會提出了一份關于在2035年于歐盟境內停止銷售新的燃油車的提案。這一提案最終以339票贊成，249票反對，24票棄權的結果獲得了通過。

 

　　更讓人沒有料到的是，傳統燃油車企業大眾汽車以及奔馳汽車公開表示支持這一提案。大眾公司表示，這一提案“雄心勃勃，但可以實現”。而奔馳集團對外關系負責人埃卡特·馮·克萊登表示，目前奔馳已經準備好在2030年前銷售100%的電動車型。

 

　　燃油車巨頭奔馳與大眾認可禁燃提案，這是否意味著，“禁燃令”真的要來了？

 

　　很快，事情出現反轉。6月21日，德國財政部長克里斯蒂安·林德納(Christian Lindner)在德國工業聯合會(BDI)主辦的一場活動上表示，德國不會同意在2035年左右停售燃油汽車。6月22日，德國政府發言人再次明確表示，針對歐盟從2035年開始禁止銷售內燃機新車的計劃，德國政府仍需討論。

 

　　由于通過禁售燃油車的政策需要全部成員國都同意，如今德國大聲喊“不”，讓歐盟2035年禁售燃油車一事又有了不確定性。

 

　　近年來，新能源汽車確實得到越來越多消費者認可，但新能源汽車與燃油車之間一定是替代關系嗎？

 

　　為何轉型？

 

　　事實上，在此次歐洲議會提出2035年歐盟境內停止銷售新的燃油車提案之前，世界各國關于停售燃油車的計劃便不絕于耳。

 

　　根據公開資料，挪威計劃于2025年實施禁售傳統燃油車政策；荷蘭最初將這一時間定在2025年，不過后來改為2030年；美國擁有獨立立法權的加州政府把禁售燃油車年限定到2030年；法國和英國則推遲十年，將于2040年禁售傳統燃油車，其中英國包括油電混動汽車也要禁止。

 

　　盡管我國并沒有明確燃油車禁售計劃表，但早在2017年泰達論壇期間，工業和信息化副部長辛國斌就曾透露我國正研究制作燃油車退市時間表；2019年，第十三次全國人大關于燃油車退市再次被提上議程討論。目前，我國海南省已經優先作出表率，當地將在2030年正式停售燃油汽車。

 

　　燃油車如今成為“眾矢之的”的原因，一是環境污染嚴重，降低碳排放成為全球性目標；二是不少國家希望改變石油資源對外依賴嚴重的局面。

 

　　數據顯示，由于全球氣候變暖導致極地冰川融化，海平面正在以每10年升高6厘米的速度發生變化；據2017年相關數據，汽車每年向大氣中排入的二氧化碳量多達40億噸，在今后30 年里將增長至60億噸，形勢嚴峻。

 

　　根據《巴黎協定》，協定成員國目標是將本世紀全球平均氣溫上升幅度控制在2攝氏度以內，并將全球氣溫上升控制在前工業化時期水平之上1.5攝氏度以內。英國、德國、法國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時作為《聯合國氣候變化框架公約》的主要成員國，率先表態減少碳排放也是理所當然。

 

　　為了減少溫室氣體排放，歐盟提議2030年前將二氧化碳排放量在1990年基礎上減少55%，到2035年，新車二氧化碳排放量要減少100%。聯合國發布的一份研究報告顯示，全球近四分之一的溫室氣體排放來自于交通。而歐盟二氧化碳排放量中約12%來自汽車。

 

　　此外，目前全世界留有石油可采儲量1636億噸，這些儲量主要集中在中東地區、俄羅斯的遠東地區以及海洋。歐美地區雖然也有石油，但更多還是依靠進口。中國石油儲備不少，但消耗量巨大。根據此前數據，中國石油對外依存度約為70%，也是石油進口大國。對于擁有類似情況的國家來說，都希望降低石油對外依賴，將工業發展命脈掌握在自己手中。

 

　　拉開轉型大幕

 

　　大眾、奔馳等企業之所以對“禁燃”的提議表現得云淡風輕，原因在于他們都在更早的時間制定了轉型計劃。

 

　　大眾集團是布局電動化轉型較早、決心較大的車企之一。2021年，大眾和奧迪宣布將停止內燃機研發；按照計劃，2025年奧迪品牌將推出旗下最后一款全新燃油車型，到2030年奧迪將停售燃油車型，而大眾品牌則宣布2035年在歐洲市場停售燃油車。2021年3月5日，大眾集團表示，到2030年大眾品牌在歐洲銷售的新車中，電動汽車占比為70%，而中國和美國市場占比為50%。

 

　　同時，奔馳此前也已經發布了電動化轉型規劃。按照計劃，奔馳將在2025年實現純電動和插電混動車型銷量占總銷量的50%，2030年停售燃油車，即2030年新車銷售基本轉型為純電動車型。此外，自2025年起，奔馳所有新發布的車型架構將均為純電平臺，其每款車型都將提供純電版本選擇，屆時奔馳還將推出3個全新純電車型架構平臺，分別覆蓋所有中大型乘用車、性能電動車、純電MPV和輕型商務車。

 

　　同時，寶馬集團將于2030年在歐盟停售燃油車，其預計到2023年在中國市場推出12款純電動車型，覆蓋目前幾乎所有細分市場。

 

　　也就是說，在大眾、奧迪、奔馳、寶馬的計劃表中，停售燃油車的時間節點基本都比歐盟制定的計劃還要早。對于這些車企比較大的考驗可能是，插電混動車型究竟是否在停售范圍內。

 

　　事實上，傳統燃油車的轉型已經由不得企業選擇。如今，就連此前對電動化轉型持觀望態度的日系汽車品牌也紛紛宣布轉型。去年4月，本田汽車稱，2030年純電動和燃料電池車型將占汽車總銷量的40%，2035年達80%，2040年增至100%，并停產燃油車。今年1月份，本田汽車中國本部長井上勝史稱，力爭到2030年銷售80萬輛純電動汽車，并指出：“如果不能在推進電動化的中國贏得競爭，就將被全世界淘汰。我們要改變全部領域，今后5年將決出勝負”。

 

　　超豪華汽車品牌同樣無法獨善其身，法拉利在此前就已經計劃會在2025年推出首款純電動車型，蘭博基尼也把旗下首款電動車面世的時間定在了2028年。

 

　　無論禁售燃油車的提法是否激進，現實是，電動化趨勢已經全面鋪展開來。

 

　　市場擴張

 

　　從數據來看新能源汽車滲透率確實在不斷攀升。

 

　　據CleanTechnica網站公布的2021年全球新能源品牌銷量數據顯示，2021年全球新能源車型累計銷量近650萬輛，較去年同期增長108%。中國2021年以銷售新能源乘用車293.98萬輛排名第一，占據全球新能源乘用車市場份額達45%。

 

　　“新能源汽車累計銷量從2012年底的2萬輛，大幅攀升到今年5月底的1108萬輛。自2015年起，產銷量連續7年位居世界第一。”在6月14日舉辦的“中國這十年”系列主題新聞發布會上，辛國斌表示，十年來，我國新能源汽車產業發展從小到大、從弱到強，已經成為引領全球汽車產業轉型升級的重要力量。

 

　　另據國內乘用車行業的最新數據，到2022年5月底，國內新能源汽車滲透率達到26%。而在一年前的2021年1月，這個數據還僅為6%。

 

　　也有一些車企甚至已經宣布告別燃油車。如今年4月比亞迪公告，自2022年3月起停止燃油車的整車生產。未來，比亞迪在汽車業務上將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，成為“全球首家停產燃油車的傳統車企”。

 

　　“從全球各主要國家及政府頒發的新能源汽車規劃來看，到2030年，最遲2035年，市場上將不會再有燃油車銷售，新的趨勢已經發生了。”此前，寧德時代的首席制造官倪軍在瑞士達沃斯世界經濟論壇年會上這樣表示。

 

　　這些數據都指向一個事實：越來越多的消費者開始接受新能源汽車這一新鮮事物。不過，電動車與燃油車之間，是否一定是替代關系？選擇權恐怕還是應該交給消費者。

 

　　反對的聲音

 

　　拋開停售燃油車的提法為傳統汽車企業帶來的壓力不談，能源補給以及由此帶來的失業問題卻不能忽視。在林德納看來，2035年之后內燃機仍會有市場，因此2035年禁售燃油車是錯誤的決定。

 

　　歐洲議會也提出，2025年歐洲必須建成100萬個以上的充電站，到了2030年這個數量還要增加至350萬，同時還必須保證在高速路上每隔60公里就必須有一個充電站，每150公里必須要有一個加氫站。

 

　　但在德國汽車協會主席穆勒看來，目前歐洲的充電基礎設施遠沒有能力支撐得起社會全面轉向電動車，貿然停售燃油車只會增加消費者的買車用車成本。數據顯示，目前德國境內的充電樁總量約為六萬個。

 

　　不止于此，汽車產業在歐洲經濟中扮演著重要角色，約占歐盟GDP的7%，為該地區提供了1460萬個就業崗位，來自歐洲汽車制造商協會的數據顯示，電動汽車和插電式混合動力汽車占2021年歐盟新售乘用車的18%。

 

　　來自意大利的代表也嘗試在會議上提出豁免條例：每年產量低于1000輛的汽車品牌能夠免于執行此案例，而產量在1000-10000輛之間的廠商則是能延后執行。

 

　　事實上，歐洲新能源汽車還存在對外材料的依賴。以鋰電池為例，歐洲電池產業在人才、技術積累、原材料供應，乃至產業鏈構造上，全面落后。據德國《南德意志報》報道稱，德國傳統汽車制造商正在快速上馬多款電動車型，需要大量電池組件，主要是含鎳、錳和鈷的鋰離子電池，上述電池材料和電池產品都主要進口自中國。

 

　　值得注意的是，歐洲議會這份提案提到的燃油車甚至包括混合動力車型，也就是說影響到的車企也會更多。前兩年歐洲開始吹禁售燃油車之風的時候，有許多車企紛紛通過48V輕混以及PHEV插電混動路線來“規避”燃油車的分類。但份提案提到“2035年乘用車二氧化碳排放量必須減少100%”，已經完全規避了車企此前“擦邊球”做法。