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隨著全球尋求氣候變化解決方案的壓力與日俱增，綠色轉型將為航運、貿易、海工、能源和可再生資源市場帶來根本性的變化。航運業每年產生的二氧化碳排放量約為8-8.5億噸，占全球排放量的2.3%。IMO已制定了2030/2050年航運業減排目標；今年9月歐洲議會批準了一項將航運業碳排放納入歐盟碳排放交易體系（ETS）的建議。未來航運市場的去碳化戰略有望進一步加快。為了幫助客戶更好地了解航運業去碳化的進程，克拉克森研究追蹤可替代燃料和節能技術（ESTs）在全球船隊中的應用情況，評估技術及法規對船舶收益、價值以及市場供求的影響，制定并發布CO2排放指數，并且提供能夠實現減排目標的若干個潛在轉換方案。 內/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網-tan pai fang . com

短期去碳化：船用燃料消耗&替代燃料

作為短期內實現減排目標的重要手段之一，替代燃料在船舶上的應用逐漸增多，目前船隊中可使用替代燃料的船舶數量為760，訂單中為528。其中LNG技術較為成熟并且燃料加注網絡將更加完善，因此采用LNG作為動力的船舶數量較多，在船隊和訂單中的數量分別為586和368艘。但值得注意的是天然氣作為化石燃料，因此被認為僅僅是達成碳排放目標的一種過渡方案。

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中長期去碳化：碳排放2030/2050

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長期來看航運業必須切實有效地降低碳排放強度，可信賴的排放基準/指數能夠幫助我們更直觀地監控這一“去碳化”的進程。克拉克森研究最新發布各細分船型的CO2排放基準數據，以動態時間序列的形式來追蹤不同船型碳排放強度的發展變化，基準數據是基于標準船型計算的（參考我們的期租收益計算模型：標準船舶規范、航線、航行/靠港時間，燃油消耗等因素均納入考慮）。數據顯示一艘標準的節能型好望角散貨船的日均CO2排放量約為82噸（如果配備脫硫塔則為87噸），一艘船齡更大的非“節能型”的日均排放約為108噸。數據還可以反映各船型的日均CO2排放量（好望角型散貨船隊平均101噸/天）以及各船隊碳排放量變化趨勢（2016年起好望角型散貨船和VLCC碳排放量分別降低3%和5%）。未來我們計劃進一步量化LNG以及節能裝置等應用對船舶碳排放的影響。 內/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網-tan pai fang . com

此外我們也調研了240家上市航運公司的排放數據公布情況，并將我們CO2排放基準數據與之進行對比，結果顯示偏差均在15%以內，主要原因是其船隊航速低于平均值，并且旗下船舶更為“現代”，因此其排放量低于我們通過“基準”值計算的排放總量。 內/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網-tan pai fang . com

商業影響&市場展望

在疫情初始階段，各國和地區的經濟刺激方案優先考慮恢復經濟活動，使用價格低廉的石油和天然氣的好處會凸顯，新技術的可用資本支出在短時間內受到限制。但是長期來看新冠疫情爆發前環保技術規范出臺日程持續加快這一趨勢在今后會繼續，航運業致力于碳排放減少的勢頭正在進一步加強。近期多家大型租家發起Sea Cargo Charter，主張將公布租入船舶的碳排放數據。這意味著船舶環保問題的潛在影響將逐步拓展新造船計劃以及船舶融資等板塊。事實上我們也看到了航運業“綠色”金融發展進程正在提速，包括“波塞冬準則”簽署加快，綠色債券發行，融資發放更多加入環境、社會和公司治理表現的考量。全球航運業的“綠色”轉型需要金融業的支持，尤其是近年來在航運融資租賃領域愈發活躍的中國融資租賃公司。未來中國航運金融機構預計將會給予環保議程更多關注。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com