隨著電動汽車產業的發展，似乎每到一個時間點，企業都要經歷一次行業發展的“站隊”。

 

過去幾年，“長續航”和“快充技術”成為市場主流，越來越多的車型輕松突破600km續航里程，30分鐘快充成為充電樁業內標配。

 

如今，“換電”似乎是下一個“標桿”。政策紅利當前，不少車企認為即便未來發展困難重重，也要搶占一席之地。

 

但是，今年以來屢獲國家政策支持的的電動汽車換電，能否從根本上解決電動汽車行業的痛點，又將何時真正實現大規模推廣？

 

“雷聲大雨點小”

 

近日，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，聯合一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企，以及寧德時代、東軟睿馳、華鼎國聯、華鼎資本、潤暉投資等共計20家單位簽署了《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》（以下簡稱《聲明》），共同成立車電分離生態圈。

 

《聲明》表示，今后，該生態圈將根據市場需求組織開展換電平臺、換電箱等相關標準的研究與修訂，還將通過商業模式創新和資本助力，促進電池銀行、電池資產公司等新型商業實體建立，聯合營造和推動新型商業模式的推廣與落地。

 

“‘車電分離’可以解決當前電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題，已經有車企在探索和實踐這一路線。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為。

      

但是，業內人士告訴記者，目前僅有北汽新能源和蔚來算是真正能夠實現車電分離的企業，但企業發展存在相當大的限制。“對于其他企業來說，無論是整車廠還是供應鏈上的其他企業，都處于‘雷聲大雨點小’階段，大概是尚未徹底想清楚行動方案。”

 

“是一個很難掙錢的買賣”

 

記者進一步了解到，拋開市場上繁多的電池種類不談，即使是已經在換電市場耕耘多年的車企，也由于不同車輛對底盤的要求限制，無法統一旗下所有產品的電池標準。

 

一位從事新能源汽車第三方服務的工作人員表示，當前我國動力電池的規模標準尚未統一，沒有形成通用的電池方案。“只有在整車電池生產的源頭達成共識，所有企業才有希望在換電領域實現規模化運營，但這一過程需要相當長的時間。”

 

公開數據資料顯示，截至2019年底，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州等15座城市投放1.6萬余輛換電車輛，在全國建成換電站187座，提供3分鐘快速換電服務。但在不少第三方換電服務提供商看來，目前，無論是第三方公司還是整車企業，公共運營類車輛是換電模式的主要應用場景。“想把換電業務從運營類車輛大規模推廣到私家車，難度不小。”

 

“這就導致換電是一個很難掙錢的買賣。”上述機構人員表示，“換電市場沒有門檻，任何企業都可以參與進來，而且換電項目的前期需要大量資金，市場拓展也非常難。即使后期做好了，也沒有行業壁壘，無法做到‘悶聲發大財’。”

 

標準不統一阻礙推廣

 

想要讓換電市場做大做強，統一電池標準是業內共識。這就意味著，不單是一個品牌的電池實現標準統一，更重要的是將多個品牌的電池標準實現統一和互通。

 

平安證券一位不愿具名的分析師認為，雖然現階段換電模式還存在很多亟待解決的問題，但已經具備應用場景。在政策推動下，車電分離模式已進入發展壯大的成長通道。

 

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，如果能制定統一的電池標準，就可以促進主機廠和電池企業合作，有利于推動換電基礎設施建設。他建議，除了電池，換電模式標準還應該涉及其它方面。如，車電分離之后和車電組合之后的信號聯系。同時，對外觀、尺寸等各方面符合換電模式的設計特征要給予一定的指標明確，使各車企在設計換電車型時有一定的標準可參考，以促進換電模式的發展。

 

第三方機構指出，如果成立“電池銀行”，基于電池資產，能源供應商也可以做資產證券化，向金融機構融資，換電運營商通過賺取運營費用來支付財務成本，這將盤活資產、提高效率，有望加速電池標準統一前提下的換電模式推廣。