即便在過去三年時間里飽受摧殘損失慘重，但過去幾十年來一直成為全球化以及各個國家地區間全方位交往和聯系重要“幕后推手”之一的航空運輸業，依然在這個氣候變化日益成為核心議題的時代逐漸從“聚光燈行業”開始成為眾矢之的。

 

　　即便是在剛剛過去的這個周末，數萬名來自世界各地的旅客搭乘定期航班和包機在6月中旬前飛抵伊斯坦布爾觀看歐洲冠軍聯賽決賽，以及與此同時幾乎每時每刻都在上演的類似故事，現代化的大型民航飛機將人和貨更加高效地運抵更廣闊的地域，人們對航空運輸的依賴仍在持續增強。

 

　　但就在歐洲冠軍杯開場哨響之前幾天，來自全球超過三百個航空公司的領袖們已經在球場之外幾十公里的會場里達成共識：航空運輸業凈零碳排放事宜已經開始進入一個全新的階段，如果說歐洲冠軍聯賽決賽被描繪為“通往伊斯坦布爾之路”，那么航空運輸業則是在這個千年古城開始進入了“自我革命”的又一個新階段。

 

　　脫碳路線圖

 

　　國際航空運輸協會（下稱“IATA”） 在6月5日開幕的第79屆年度大會上公布了關于航空業2050年實現凈零碳排放的一系列路線圖，涉及到飛機技術、能源基礎設施、運營、財務和面向凈零碳排放的政策考慮等多個方面的細節，強調了實現這一目標所需的技術、政策、金融、運營和基礎設施步驟。

 

　　這也是2021年在波士頓舉行的第77屆IATA年度大會上首次提出“到2050年實現碳凈零排放的承諾”之后，一直以來都在碳排放問題上飽受爭議的民航運輸業在這一領域真正付諸行動的一個關鍵進展。

 

　　在2022年10月舉行的第41屆國際民航組織（下稱“ICAO”）大會上，來自184個國家和57個組織的2500多名代表在經過兩周的討論之后，成員國通過了到2050年凈零碳排放的全球長期共同目標（LTAG）。LTAG的確立，意味著各國政府和業界至少看起來愿意暫時擱置此前因為不同利益訴求點以及地區間發展不平衡的歷史和現實問題所造成的諸多爭端，齊心協力向2050年實現凈零碳排放同一目標進發。政策舉措為許多所需的創新和行動奠定基礎，路線圖將成為政策制定者的重要參考。

 

　　在ICAO大會上，就已經明確提出LTAG的實現將依賴于多種二氧化碳減排措施的綜合效應，包括加速采用新的和創新的飛機技術，簡化飛行操作，以及增加可持續航空燃料（SAF）的生產和使用。在IATA最新的路線圖中，這樣解決問題的思路被進一步系統化、具象化，向可實施性更進一步。

 

　　“路線圖首次詳細評估了向2050年凈零碳排放加速過渡所需的關鍵步驟，共同擘劃出一個清晰明確的方向，并將隨著我們在實現凈零的道路上設立中間里程碑而不斷發展。我必須強調，路線圖不僅適用于航空公司，政府、供應商和金融家亦須深度參與，不能袖手旁觀航空業的脫碳之旅，路線圖呼吁所有航空業的利益相關方采取行動，提供必要的工具、政策和適合凈零世界的產品，確保航空業的這場根本性變革取得成功。”IATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）在年度大會期間公開發言時表示。

 

　　“我們一直在與航空產業鏈中的無數利益相關方合作，充實我們為2050年實現凈零碳排放的解決方案，”IATA能源轉型總監Hemant Mistry在伊斯坦布爾舉行的媒體簡報會上對包括《華夏時報》在內的全球媒體表示，“這是航空運輸業第一次對凈零碳排放自上而下進行詳細評估，對不同利益相關方所要采取的針對性措施進行分析。”

 

　　國際機場協會（ACI）作為相關合作方之一，也對IATA提出的“路線圖”表示歡迎。在ACI給《華夏時報》記者發來的聲明中，其總干事Luis Felipe de Oliveira表示，“機場一直是脫碳轉型的領導者，并在第一線提供解決方案。整個航空生態系統需要為共同目標而努力，我們敦促各國、監管機構、燃料生產商和金融部門也都發揮自己的作用。我們所有人都有責任，讓航空業能夠繼續在全球經濟和社會福祉中發揮重要作用。”

 

　　可操作性

 

　　實際上，航空運輸業一直在通過在飛行器制造以及運行管理中的技術升級來減少對環境的影響，其中就包括飛機制造商和航空發動機制造商一直以來對效率提升方面的追求，雖然其初衷可能是為了在市場競爭中占據優勢，但客觀上新的機型、新型號發動機在運營效率和燃油效率等方面的提升起到了降低對環境影響的作用。更不用說航空公司和機場、空管等環節一直以來都在追求和改進運行方式，其重要目的之一也是為了降低這個“喧囂”的行業在運行過程中的“存在感”。

 

　　但不得不承認，航空運輸業在過去相當長的時間里更關注擴張和盈利。“這個行業的競爭環境決定了生存和發展顯然是當務之急，減排以及降低對環境的影響某些時候與核心目標會產生矛盾，比如機場為減少噪音對周邊環境影響而縮短運營時間，這就與航空公司希望獲得更多航班時刻是天然的矛盾。航空公司機隊更新換代主要考慮的是新飛機提升燃油效率之后對降低成本提升收益的好處。” 一位航空公司的負責人在IATA年會期間與《華夏時報》記者交流時表示。

 

　　但如果說在疫情前航空運輸業可以在持續的盈利和增長這樣積極市場環境下，將減碳以及凈零排放這樣的目標不以更高的優先級作為考量，緩步推進相關事宜。但在疫情之后情況開始迅速發生變化。在航空業受疫情影響陷入長期困境之后，不少航空公司和制造商都不得不尋求政府的幫助，而作為一項“高光”議題，脫碳不可避免被用來作為部分交換條件，使得一些航空公司和制造商開始將這個問題權重迅速提升，并迅速成為民航業的核心議題。

 

　　這也使得行業凈零碳目標的設定以及實施路徑和方案的陸續出臺順理成章。作為一個高度依賴傳統化石燃料的行業，并且在數十年的運營之中早已經形成高度統一的標準和規則，以及成熟的基礎設施環境，想要走出傳統，另辟蹊徑的難度以及投入的成本顯而易見將成為一個巨大的難題。

 

　　按照IATA對這一巨大變革所做出的財務測算，從目前到最終到2050年實現凈零排放所需要的融資將高達5萬億美元，然而航空業在2023年的凈利潤也還不到百億美元。

 

　　“我們需要用‘工具箱’中的每一種工具來設計這樣的轉型，并且需要迅速實施，在降低碳排放工作取得重大進展的時候，可以對這些工具進行篩選，”IATA可持續發展高級副總裁兼首席經濟學家Marie Owens Thomsen在6月5日舉行的媒體簡報會上對包括本報記者在內的媒體表示，航空公司目前在尋求降低碳排放的過程中似乎更傾向于采取碳中和、排放抵消等方式，而非目前大熱的可持續航空燃料（SAF），對此她表示，“只要排放被降低，對大氣層來說并不關心排放是在哪里被降低。”

 

　　根據IATA公布的詳細計劃，航空業凈零排放路線圖“并非孤立制定，實行對等評審，并以倫敦大學學院航空運輸系統實驗室提供的建模工具為輔助，計算出每種技術的減排量。”

 

　　其中的關鍵內容包括通過開發更高效的飛機和發動機、空氣動力學、飛機結構和飛行系統。其中更重要的是能夠保證飛機可以使用100%的SAF，以及具備向氫或電池提供動力所需的路徑。再就是機場上游的燃料和新能源載體基礎設施，促進使用SAF或氫動力飛機；自動化、大數據管理和新技術的融合優化空中交通管理、提升航空運輸系統整體效率；政府和行業利益相關方之間需要密切合作，達成全球統一的策略為航空業過渡至凈零碳排放的未來提供激勵和支持；還包括為技術進步、基礎設施發展和運營改進進行融資，以滿足轉型所需要的巨額資金投入。

 

　　現實路徑

 

　　“航空公司并不是不想盡快降低碳排放，但在現有的技術環境下很難迅速實現這個轉變，”前述航空公司管理層人士對《華夏時報》記者表示，“航空業在過去相當長一個時期內在降低排放、噪音以及材料的回收循環再利用等方面做了相當多的工作，但現時的技術和環境使得我們沒辦法更進一步，目前看來只有SAF是最成熟最有可能實現的脫碳路徑。”

 

　　根據IATA發布數據顯示，到2050年，SAF預計將提供實現凈零排放所需的約62%的碳減排。IATA方面表示，盡管SAF有望在未來的機隊中完全實施，但它高度依賴政策、飛機技術、能源基礎設施、融資和運營的綜合效應，因此路線圖至關重要。

 

　　無論是傳統的能源企業，還是航空公司以及飛機制造商、引擎制造商，在過去很長一個時期里一直在進行SAF替代傳統化石能源的探索，從最初少量的使用，到逐步增加直至100%使用SAF運行巨大的商用飛機，在技術上早已經不存在阻礙，但行業普遍的共識在于目前SAF的產能遠遠不足以滿足行業需求，同時也正是因為沒有形成規模，導致其成本長期居高不下。

 

　　IATA統計了SAF應用過程中的一些里程碑時刻，比如從2008年維珍航空首次使用生物燃料進行試飛開始，到2019年11月已經有超過25萬架次商業航班使用SAF運營過，超過45家航空公司擁有了使用SAF的經驗。2016年1月奧斯陸機場開始通過共用消防栓系統定期供應SAF，目前幾家“當紅”替代燃料生產商Neste和供應商SkyNRG以及Air BP均參與其中。

 

　　在Marie Owens Thomsen看來：“一系列的路線圖列出了所有利益相關方需關注的焦點。未來有兩個確定性。2050年，航空業必須實現凈零碳排放。路線圖中概述的目標達成步驟將隨著行業的專業性增長而發展。政策在早期尤為重要，在很大程度上為私營部門投資者的行動奠定了基礎。如此一來，私營部門可以實現大規模、快速地脫碳。”

 

　　一位飛機制造商方面人士在此前的交流中曾經向《華夏時報》記者透露，目前SAF的成本是傳統化石燃料的成本的三倍左右。

 

　　美國咨詢公司貝恩公司（Bain & Company）的一項新分析顯示，盡管運營成本增長了18%，但到2050年，航空公司將只有70%的機會實現凈零增長。貝恩公司預計，氫動力和全電力到2050年只能減少不到5%的排放量。“在未來30年里，兩者的成熟速度都不足以取代現有機隊中的大部分。”

 

　　十多年來，航空產業鏈各方合作從植物、海藻乃至廢棄的油脂的渠道尋找原料來加工制成SAF，繼而擴展至來自于水加工酯和脂肪酸（HEFA），但仍然進一步拓寬來源。而目前第三代原料來自于包括如農業殘留物、城市固體廢物、食品廢物和濕廢料。

 

　　IATA最新發布的數據顯示，2028年可再生燃料總產量預計將達到至少5500萬噸。SAF（可持續航空燃料）將構成上述產量的一部分，通過新的可再生燃料煉油廠和現有設施的擴建實現。重要的是，預期的產能遍布全球很多地方，涵蓋北美、歐洲和亞太地區。2022年，SAF產量增加了兩倍，達到約24萬噸，潛在SAF生產商的項目公告正在迅速增加。IATA統計了30個國家超過85家生產商宣布的130多個相關可再生燃料項目，每一個都宣布在其更廣泛的可再生燃料產品范圍內生產SAF的計劃或承諾。通常，項目公告與其商業化日期之間會有3至5年的滯后。意味著2030年之前的更多可再生燃料產能仍有可能在接下來的幾年中宣布。

 

　　如果2028年可再生能源產量能夠達到預估的5500萬噸，那么2030年達到8000萬噸的計劃將勝利在望。即使SAF產量只占比30%，2030年行業仍可實現2400萬噸SAF。

 

　　中國角色

 

　　正如很多全球性的目標在達成共識之前需要經過漫長的“拉扯”一樣，航空業減排與脫碳的目標經過十多年來不同國家地區之間、不同航司之間以及不同國際組織之間漫長的交鋒。

 

　　比如歐盟推出的碳排放權交易體系（EU-ETS）在2012年將航空業納入其中，試圖對所有在歐盟境內起降的航班收取“碳稅”，此舉也引發全球其他地區廣泛的抵制，最終實施范圍變為歐盟境內。而包括ICAO與IATA長期以來也對這種區域市場單方面實施的舉措持強烈的反對態度，并一直致力于推出一個全球性的機制來承載這類問題，比如CORSIA。

 

　　隨著2022年ICAO大會上193個聯合國成員國代表對LTAG達成一致，促成了IATA在今年宣布推出實施路線圖。

 

　　不過，對中國航空公司來說，一直以來，在涉及到減排脫碳相關的目標時，中國一直強調“共同但有區別的責任”（CBDR原則），對航空業的凈零排放目標同樣也持類似態度，認為并未考慮各成員國、各地區所處的航空運輸發展階段、發展條件、發展速度、技術水平的差異。

 

　　中國民航業近二十年來快速發展，但與歐美等地區成熟的航空運輸市場相比，運量和排放規模大，增速快，無論是歐盟“碳稅”，CORSIA以及2050目標，實際上總體來說對排放增速變動幅度較大的發展中國家來說都具有不公平性。

 

　　實際上，中國的航空業早已經開始進行減排、脫碳等相關政策制定、實施等方面工作，中國的航空公司在十多年前就已經開始進行SAF應用方面的驗證工作，在飛機交付以及商業運營的飛行中都已經開始逐漸提升SAF使用的范圍。

 

　　按照中國東方航空股份有限公司6月11日在首屆“上海國際碳中和技術、產品與成果博覽會”上發布的最新數據，其旅客在走進航站樓開始就已經進入綠色飛行旅程，比如，從值機、安檢到登機，東航建立了全流程無紙化服務，借助自助值機設備和無源電子行李牌技術，旅客的航班信息、行李信息都能通過數據在后臺傳輸。走下廊橋、步入機坪，旅客乘坐東航自主研發生產的新能源車輛登機，包含旅客登機車、飛機牽引車等12大類24個型號新能源特種車輛目前已經實現純國產化生產運行等等。

 

　　此外，一些飛機制造商也在中國布局可替代能源方案，比如歐洲空中客車公司在蘇州建立了一個研發機構，希望利用蘇州本地的氫能產業鏈優勢為其未來推出的氫動力飛機ZERO e系列尋找到運營的解決方案。