“未來，我們可以想象的畫面是，城際站就在市內(nèi)，火車在雄安地下穿城而過，市民出行便捷舒適。地面窄路密網(wǎng)，人和車各行其道。這是一座對人友好的城市。”河北省委副書記、河北雄安新區(qū)管委會主任陳剛曾如此描繪未來雄安的景象。作為對標國際一流的未來之城，雄安寄托了設計師們對綠色、宜居、高效的理想城市的抱負。

 

事實上，除了雄安新區(qū)，很多中國“老城市”也已經(jīng)開始將低碳納入提升城市競爭力的考量。近年來中國掀起了一股低碳城市建設熱潮。國家發(fā)改委從2010年開始，共推出三批低碳城市試點，目前已涵蓋6個省份、81個城市。北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、武漢、成都等中心城市均在列。總體而言，試點取得一定成效，但在缺乏有效激勵和嚴格考核的情況下，進展仍顯不足。

 

不過，這種“軟約束”的狀況，可能很快將被打破。中國國家主席習近平今年9月底親自在聯(lián)合國大會上宣布，中國要在2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和。城市占中國碳排放的70%以上，承載著中國60%的常住人口。未來二十年，還有2-3億人會進入城市。城市無疑成為中國實現(xiàn)碳中和目標的主戰(zhàn)場，將面臨一場低碳約束下的新競爭。中國人民大學國家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院研究員王克等專家認為，未來二十年內(nèi)，城市可能因此迎來再次洗牌的機會 。

 

國際上，不少著名城市已將應對氣候變化、低碳綠色作為核心戰(zhàn)略。紐約市2006年發(fā)布的面向2030年的城市規(guī)劃，即名為《更綠色更美好的紐約》。童話之都丹麥首都哥本哈本則在2009年就公布了雄心勃勃、為期16年的氣候變化應對計劃，宣布建設全球第一個碳中和城市，到2025年實現(xiàn)碳中和。自行車已成為哥本哈根的另一張名片，能源轉(zhuǎn)型也成為全球?qū)W習的樣板。上世紀70年代，丹麥逾90%的能源依賴進口，因此1973年第一次石油危機爆發(fā)后，丹麥經(jīng)濟遭受重創(chuàng)。如今丹麥一半的電力來自風能和太陽能。

 

對于中國城市而言，從現(xiàn)在開始加大力度向低碳轉(zhuǎn)型，不僅僅意味著完成政治任務或是提升品牌效應，更是關乎10億人的福祉。氣候變化帶來的海平面上升、城市升溫直接威脅著人民健康和安全，不合理的城市規(guī)劃、高碳出行方式等也無時不在制造擁堵、焦慮并加劇空氣污染。圍繞中央提出的高質(zhì)量發(fā)展要求，低碳城市有望成為當前城市發(fā)展多種矛盾的一種集約式解決方案——我們或許可以期待，在不久的將來，城市更加低碳綠色，并且更加充滿活力、宜居友好。

 

把城市作為解決方案

 

相比于鄉(xiāng)村而言，城市本身即是一種低碳方案，因為集約就可以降低碳排放強度。按經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）和各國統(tǒng)計數(shù)據(jù)測算，美國等發(fā)達國家的農(nóng)村能耗和排放大致是城市的3倍。復雜系統(tǒng)性科學研究中心圣塔菲研究所前所長杰弗里•韋斯特在《規(guī)模: 復雜世界的簡單法則》一書中闡述了城市的規(guī)模優(yōu)勢：無論在美國、中國、日本、歐洲還是拉丁美洲，城市人口增長一倍，基礎設施增長85%就可以了，體現(xiàn)了15%的節(jié)約。

 

但是， 現(xiàn)階段中國的城市化進程仍明顯滯后。截至2019年末，中國常住人口城鎮(zhèn)化率為60.6%。上海交通大學安泰經(jīng)濟與管理學院特聘教授陸銘曾指出，中國城市化率比國際上處在同樣發(fā)展階段的其他國家，低了5%-10%。并且，中國戶籍人口城鎮(zhèn)化率僅為44.38%，這意味著還有上億農(nóng)民工游走于城鄉(xiāng)之間。這種“兩棲”狀態(tài)又導致兩頭占地、兩頭建設，也增加了不必要的碳排放。

 

中國想要在全面實現(xiàn)現(xiàn)代化、提升生活水平的同時盡可能降低碳排放，必須加快推進城鎮(zhèn)化；并且，須拋棄一些建言者所倡議的“候鳥”模式，而是讓農(nóng)民舉家在城市定居下來。

 

“有研究表明，城市的人口密度越高，人均的碳排放和能耗越低。”能源基金會低碳城市項目主任王志高表示。也就是說，不僅要推進城市化，中國還應該基于人口流動規(guī)律，提高中心城市承載力，由此帶動都市圈和核心城市群發(fā)展。這無論從經(jīng)濟角度還是能耗角度，都是中國城市化的優(yōu)選路徑。 

 

擴大城市規(guī)模并不意味著制造“城市病”——這更多是城市規(guī)劃和治理問題。理想中的低碳城市應該具有緊湊、功能混合、窄馬路密路網(wǎng)、公交便利等特征，如此不僅對行人和騎行友好，空間的緊湊和交互也會帶來更多的交流和互動——城市活力和創(chuàng)造力正來源于此。

 

中國不少城市則步入歧途。

 

在片面追求高綠地率、大開敞空間的觀念引導下，中國城市普遍建設了大量的高層居住和商業(yè)建筑，輔之以大尺度、低密度道路網(wǎng)格局，形成了鋼筋水泥的叢林，空間喪失了人性化尺度，城市冰冷無趣，缺乏活力。事實上，我們已經(jīng)看到，不少寬馬路、低密度、依賴機動車的新區(qū)毫無活力，淪為“睡城”甚至“鬼城”。而綜合看來，這樣的城市形態(tài)平均容積率其實并不高，但能耗將被鎖定在較高的水平。

 

這些前車之鑒必須在“十四五”以及更長遠的城市建設中加以警惕，避免形成新的“高碳鎖定效應”，因為城市的空間、建筑、交通等格局，一旦形成，改變起來非常困難，這將直接影響未來40年后城市能否實現(xiàn)碳中和的目標。在王志高看來，能源基金會幾年前發(fā)布的《翡翠城市》所給出的十項原則，是建設低碳城市應該遵循的標準。例如，其中一些原則表明，在目前的容積率水平下，中國城市完全可以以較高的建筑密度、更人性化的建筑和公共空間尺度營造更宜人和低碳的城市。

 

以碳中和目標為契機，政策制定者或許是時候重新審視中國城市。集聚是城市的內(nèi)涵和靈魂。讓人自由地進入城市，留下來，以合理的形態(tài)聚集，正是一座城市蓬勃的基礎，并為低碳生活提供可能。東京都市圈聚集了日本超過四分之一的人口，但依靠發(fā)達便捷的公共交通系統(tǒng)，整個地區(qū)的交通依然高效有序。東京23區(qū)的公交、步行、自行車出行比重總計達近90%。