隨著航運碳減排議題受到越來越多的關注，IMO著手構建起較為全面的政策體系。綜觀各項現有政策，大體可分為三大類：規劃引導類政策、強制約束類政策、支持保障類政策，基本形成了以規劃引導類政策為引領、強制約束類政策為主體、支持保障類政策為補充的政策體系。        ( 一 ) 規劃引導類政策       早在2003年，IMO 第23屆全體大會 ( Assembly ) 就通過963號決議，將船舶溫室氣體減排列為IMO重要的政策議題，要求海上環境保護委員會 ( MEPC ) 圍繞該議題規劃開展一系列評估和開發工作。為進一步推動航運碳減排，2018年MEPC第72屆會議通過了《IMO船舶溫室氣體減排初步戰略》( Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships），這是IMO第一次系統性地闡述其針對國際航運業推進溫室氣體減排的總體規劃。該初步戰略明確提出到2030年，全球航運業平均每運輸單位的碳排放強度同2008年相比至少降低40%，到2050年力爭降低70%，航運業的年度溫室氣體排放總量到2050年至少在2008年的基礎之上降低50%。       作為指導航運業實施碳減排的戰略性文件，《IMO船舶溫室氣體減排初步戰略》提出了短期、中期、長期可能的備選減排措施清單。其中，短期減排措施主要包括：進一步改進船舶能效管理框架；針對新船和現有船開發技術性和操作性的能效管理辦法；鼓勵各國制訂和更新航運減排的國家自主計劃；發起替代性的低碳/零碳燃料的研發；面向各類燃料制定全生命周期溫室氣體/碳強度導則。中期減排措施主要包括：有效應用替代性的低碳/零碳燃料實施計劃；開發包括市場化措施在內的創新型減排機制；建立有效的反饋機制以總結經驗和分享最佳實踐。長期減排措施主要包括：繼續開發零碳或非碳基燃料；鼓勵建立創新型減排機制。       《IMO船舶溫室氣體減排初步戰略》是IMO推進全球航運業碳減排的重要里程碑，體現了IMO的減排愿景和決心。鑒于全球氣候變暖問題的緊迫性，IMO也適時啟動對初步戰略的修訂，現階段的一個重要修訂焦點就是重新設定2050年的減排目標。 內/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網-tan pai fang . com

        ( 二 ) 強制約束類政策

       《國際防止船舶造成污染公約》( 簡稱MARPOL公約 ) 是IMO主導制定的有關防治和限制船舶污染物排放造成環境損害的國際公約，對締約國船舶有著強制約束力。IMO針對航運碳減排推出強制約束類政策主要通過對MARPOL公約相關內容的修訂來貫徹落實。總體來看，圍繞航運碳減排，IMO先后推出船舶能效設計指數 ( Energy Efficiency Design Index，簡稱EEDI )、現有船舶能效指數 ( Energy Efficiency Existing Ship Index，簡稱EEXI )、碳強度指數 ( Carbon Intensity Indicator，簡稱CII )、數據收集系統 ( Data Collecting System，簡稱DCS ) 及船舶能效管理計劃 ( Ship Energy Efficiency Management Plan，簡稱SEEMP ) 五大方面的監管舉措。具體來看：

        1.EEDI 

      EEDI作為面向新造船舶的技術能效指標，其要求400總噸以上主要類型的新造船及經重大改建的現有船的二氧化碳排放量與船舶設計載重量和參考航速乘積的比值達到一定水平。針對相關船舶規定所計算達到的EEDI ( Attained EEDI ) 應小于規定所要求的EEDI ( Required EEDI )。考慮到新造船技術的不斷發展，IMO針對EEDI分三個時間階段分別設置了不同的折減系數。由于MARPOL公約對EEDI僅是作了框架性的強制規定，MEPC相應地制定了一套具體的實施導則，涉及計算方法、測量方法、檢驗和發證、EEDI基準線的計算等多方面內容，相關導則也經過多次更新修訂以更加完善并符合航運實踐。EEDI的推出明顯加快了造船業的綠色技術研發與應用，促進了全球船隊的低碳轉型。

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        2.EEXI

       因EEDI僅針對新造船舶，鑒于全球船隊中仍存在相當規模的老舊現有船舶，如何提高現有船舶效能進而降低其溫室氣體排放，引起了航運業的廣泛關注。IMO于2021年推出面向現有船舶的EEXI，旨在通過采用與EEDI相似的強制性技術要求促使現有運營船舶進行技術更新，提高船舶能效，降低碳排放。EEXI是根據船舶固有技術參數并考慮主機限定后功率進行評估得到的能效指數，基本沿襲了EEDI的計算方法，但與EEDI相比，在主機功率、燃油消耗量和參考航速等參數的計算選取方面更為靈活。EEXI的推出有利于促使現有船舶采取限制主機功率措施，抓緊開展其他各類節能改裝工作，而對于節能改裝潛力不大的老舊船舶，EEXI的實施將加速其拆解進程。

        3.CII

       不同于EEDI、EEXI這類技術能效指標，CII屬于營運類指標，著重反映船舶在實際營運過程中的碳排放情況。IMO于2021年規定，將從2023年開始對5 000總噸及以上的相關適用船舶，每年進行CII指數的計算、驗證和評級，對評級等級不佳的船舶，要求其制訂相應的糾正計劃。為促使船舶不斷降低碳排放強度，IMO還針對CII指數的計算設置了折減系數。目前，規定折減系數將從2023年的5%逐年提升至2026年的11%。CII指數的推出將促使船東更加注重船舶在實際營運環節的碳排放水平，也將在一定程度上對船舶營運模式產生潛在影響。

        4.DCS

       引入市場化手段來進行航運業碳排放控制是IMO一直以來的重要倡議之一，而采集航運企業及其船舶年度碳排放數據和相關能效信息是建立航運碳排放市場機制的關鍵基礎。鑒于此，IMO于2016年正式推出DCS系統，要求從2019年起，5 000總噸以上的船舶需要向主管機構報告其所使用的各類船用燃油的消耗數據。為掌握船舶每年的碳排放量數據，并支持未來進一步減少船舶碳強度的措施，IMO還設立了船舶燃油消耗量數據庫以提供可視化的數據服務。基于DCS系統收集的全球船舶燃油消耗數據，為IMO有效評估航運碳排放總體水平、開展船舶CII評級及制定后續航運碳減排戰略提供了極為重要的數據基礎。

        5.SEEMP

       作為促進船舶提升能效和減少排放的重要管理手段，SEEMP于2011年被IMO納入MARPOL公約并于2013年起正式實施，要求航運企業為旗下400總噸以上的船舶配備經主管機關或組織批準的SEEMP，核心在于面向具體船舶制定針對性的能效改進措施并予以有效實施。考慮到各航運企業和各船舶的實際運營特點，為保證相關能效管理措施的有效性和可操作性，需制定必要的操作程序，并通過科學系統評估和不斷改進完善，最終形成針對某一具體船舶的最佳能效管理措施。從流程上看，SEEMP主要包含四大步驟：規劃、實施、監控、自我評價和改進。從內容上看，隨著DCS、CII的推出，SEEMP的內容不斷拓展，船舶有關DCS和CII的內容也均被納入其體系。

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        ( 三 ) 支持保障類政策

       為有效提升成員國特別是廣大發展中國家在提升船舶能效和降低船舶排放方面的履約能力，IMO通過實施一系列的合作項目來支持和促進船舶能效技術在全球范圍內的開發與轉讓，這些項目主要包括全球海運能效伙伴項目、區域國際海事技術合作中心項目、綠色航運2050項目、低碳航運全球產業聯盟項目等。除技術性合作項目外，IMO還十分注重對航運碳減排活動的資金支持。2019年，MEPC第74屆會議批準設立溫室氣體技術合作信托基金 ( GHG TC-Trust Fund )。其由多方捐贈機構自愿捐款形成，旨在為全球航運碳減排技術合作和能力建設活動提供專門的財政支持，以更好地貫徹落實IMO關于減少船舶溫室氣體排放的初步戰略。        IMO還高度重視發揮成員國在推進航運業減排方面的能動性。例如，MEPC第74屆會議通過《請成員國鼓勵港口和航運業開展自愿合作以促進船舶溫室氣體減排》的決議，號召成員國采取規制、技術、操作和經濟等方面的措施以減少船舶在港期間的溫室氣體排放。2020年，MEPC第75屆會議通過《鼓勵成員國制定和提交旨在降低船舶溫室氣體排放的自愿國家行動計劃》，建議成員國在進一步提升船舶能效、研發低碳和零碳燃料、加強綠色航運基礎設施等方面采取國家行動計劃。 內.容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網 t a np ai f an g.com