發展新能源已是汽車行業的共識，但也有少數聲音質疑：動力電池在生產和回收過程有大量碳排放，純電動汽車節能減排是否為偽命題。確實，純電動汽車的制造工廠、物流、充電電力來源及電池最終回收等，都要算到碳排放中，要實現碳中和考驗的是企業對控制汽車從生到滅的全生命周期。

 

　　《中國汽車低碳行動計劃研究報告（2020）》的研究顯示，按生命周期15萬km計算，純電動乘用車生命周期碳強度比傳統汽油車低26%，在使用階段碳排放比傳統汽油車具有明顯優勢。但在制造階段，一輛產量較高的A級純電動汽車比汽油車高5.2t CO2/輛。這意味著純電動的減排有滯后期，單純通過部署純電動汽車與汽油車的比例以實現碳減排是不夠的，甚至還可能增加排放。中汽數據綠色低碳研究室研究指出，對于汽車產業的碳中和，需要采取更多措施來共同推進電動化進程。如加快汽車供應鏈低碳轉型，尤其是動力蓄電池，以此降低純電動汽車制造階段碳排放量；同時推動智能交通建設，提高純電動汽車的年行駛里程等。

 

　　氫燃料？

 

　　今年，氫能源“從0到1”

 

　　中國科學技術協會主席萬鋼認為，在商用領域氫燃料等清潔能源的應用和推廣需同步進行，未來氫燃料或成為“解碳”關鍵。

 

　　2020年9月21日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局正式聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，同時多個地方政府明確發布了相應的氫能補貼政策。中汽協預判，2021年將成為氫能源汽車產業“從0到1”的關鍵一年，產業和相關龍頭公司有望實現翻倍以上的增長。

 

　　智能網聯和AI大數據？

 

　　打破信息孤島，加速數據融合

 

　　根據《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》顯示，到2025年，我國純電動乘用車新車平均電耗要降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。同時要在2030年實現汽車產業甚至整個交通行業的碳達峰，意味著汽車電動化的滲透率不能低于30%。

 

　　碳達峰、碳中和目標的設定，為汽車產業的轉型升級設置了長期可持續的目標。也可以預見，未來十年中國可持續交通（如電動汽車、電動汽車充電基礎設施和公共交通）等基建將加速，新能源汽車與能源、交通、信息通信的全面深度融合也將全面展開。中汽協指出，接下來汽車與交通產業需要升級產業鏈，強化碳管理，在激發相關企業生產線能源回收效率和生產效率的提升之中，大數據、人工智能等科技手段將發揮非常大的作用。蔚來創始人李斌用對用戶的服務跟蹤等實踐經驗指出，新能源汽車更利于通過數字化手段實現對車輛全生命周期的服務，很大程度上實現對車輛全周期的碳排放管理。

 

　　“AI技術發展將打破信息孤島，加速數據融合。”工信部部長肖亞慶如是說。