《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》中，明確提出“提升生態系統碳匯能力。錨定努力爭取2060年前實現碳中和，采取更加有力的政策和措施”。對于汽車行業來說，必須要加快探索碳達峰、碳中和路徑。不過，筆者發現，不少行業高層人士在談論碳達峰和碳中和的問題時把兩者混為一談。這個問題有必要厘清一下，以便車企在綠色發展分量很重的“十四五”時期及早科學全面地制定規劃，免得造成戰略被動。

 

這些年來，國家大力推進藍天保衛戰，汽車行業早就開始推行節能減排，所以，減碳這個詞并不新鮮。碳達峰雖說挺新鮮，但不難理解，就是“少排放，直到最高值”。但是，碳中和這個詞在當下的中國很新鮮，還有點費解，如果不耐心地咀嚼一番，運用的時候很可能會出錯。特別是如果行業高層人士都理解不透徹，自己昏昏，何以使人昭昭呢？

 

那么，碳中和是啥意思呢？碳中和是指在2060年之前，中國通過植樹造林和其他技術手段消（轉）化掉自己當年所排放的二氧化碳，或者把它存儲起來，亦即做到“二氧化碳負排放”。在發達國家，這事兒并不新鮮，為了搶占未來技術的制高點，他們早就開展了消化或轉化二氧化碳有關技術的研究。

 

比如日本，有關機構認為，現在大氣中的二氧化碳平均濃度約為410PPM（100萬分之410），比工業革命前增加了50%，氣候變暖的速度大大加快，這種勢頭急需遏制。所以，神戶學院大學已開始研究一種名為“直接空氣捕獲”的技術，即從大氣中直接回收包括二氧化碳在內的溫室氣體的技術。回收起來的二氧化碳或者被埋藏于地下，或者作為塑料和藥品的原料來使用。據說該技術使用胺材料來吸收二氧化碳，然后將胺材料加熱到100℃以上釋放并回收二氧化碳。該技術已經取得專利，計劃5年后與企業合作建設工廠，實現實用化。日本九州大學有人運用這種技術開發出一種高分子薄膜，計劃設計一種尺寸和空調室外機差不多的裝置來有效回收居民家中和辦公室里濃度較高的二氧化碳。日本金澤大學和日本地球環境產業技術研究機構也打算在有大量微小孔洞的二氧化硅等材料中添加胺，以實現二氧化碳回收。

 

再比如歐美，已有不少回收二氧化碳的商用設備投入運行。加拿大Carbon Engineering公司利用強堿性氫氧化鉀吸收液等材料來吸收二氧化碳，然后加熱到900℃釋放并存儲。瑞士Climbworks公司利用一種固體吸收劑收集二氧化碳后再加熱提取。

 

看到這里，可能有人已經發現了問題：“他們生產吸附二氧化碳的材料、回收釋放和存儲二氧化碳時都需要消耗能源，不是還在產生二氧化碳嗎？”沒錯，這就需要能源行業提供更多的“綠電”。中國的“綠電”正在快速增加，“十四五”時期的增幅會很高。據報道，到2060年，中國實現了碳中和，那時的核電裝機容量是現在的5倍多，風能裝機容量是現在的12倍多，而太陽能會是現在的70多倍。“綠電”就像新能源汽車一樣，將是持續高速發展的一個行業。

 

有趣的是，二氧化碳還可以轉化為能源和原材料。比如，日本千葉大學的聯合研究團隊發現，利用含鎳光催化劑可以將二氧化碳轉化成燃料（甲烷），這一發現在世界上首次明確了二氧化碳通過光轉化成燃料的技術途徑。

 

從日歐美的行動來看，一個嶄新的“碳回收碳轉化行業”已經嶄露頭角且將迅速崛起。現在的普遍問題是成本較高。到2030年，直接空氣捕獲技術吸收1噸二氧化碳的成本有望降到150歐元以下，2040年有望降到100歐元以下。眼下，歐美各公司每噸的回收費用為600美元，降到100美元以下即可大量推廣。筆者相信，隨著各國在碳中和技術上的投入大量增加，新技術將層出不窮，可以快速降低成本的技術必將脫穎而出，碳回收碳轉化行業的成熟度將大大加快。

 

在碳中和方面，汽車行業能做些什么呢？很多人想到了植樹造林。的確，這是個好主意。有數據顯示，到了2060年，如果中國實現碳中和，意味著中國的森林生長量一年要達到10億立方米，比現在多一倍以上。可惜的是，在筆者印象中，數十年來，除了豐田中國公司在河北豐寧縣堅持種樹19年（已累計植樹560余萬棵，綠化面積超過5萬畝）之外，還沒有其他汽車公司這樣持之以恒地在做這件事。“綠水青山就是金山銀山”，面對這句話，中國車企不應只掛在嘴上，而應該有所貢獻；市場份額越大的車企越應該多種樹。陽春三月，正是植樹的最佳時期，希望從今往后大規模植樹造林的企業越來越多，更希望國家能把企業植樹造林的成績計算在他們的“碳中和成績單”中。對于車企來說，從碳排放權和碳配額的角度來考慮，碳中和建設內容有助于減輕這一方面的焦慮和負擔。

 

從發達國家有關法律法規的建設進程來看，筆者覺得，車企的“碳足跡”很快將被全方位盯死，而不會只針對動力電池。及早研究和制定自己的碳中和戰略，對于中國車企來說，未雨綢繆，主動作為，方可確保前程不會毀于“碳”字上。