1月17日，隨著A.P.穆勒—馬士基（A.P. Moller-Maersk）宣布將于2023年啟用以甲醇為燃料的支線集裝箱船舶，向客戶提供更多碳中和產品，標志著這家航運界龍頭企業將繼續在脫碳之路上領跑，同時也將促進航運業碳中和“提檔加速”。

 

航運業“脫碳”之舉勢在必行

 

碳中和是指國家、企業、產品、活動或個人在一定時間內直接或間接產生的二氧化碳或溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等形式，以抵消自身產生的二氧化碳或溫室氣體排放量，實現正負抵消，達到相對“零排放”。

 

氣候變暖是全球面臨的重要問題之一，承擔著全球80%貿易運輸任務、二氧化碳排放量全球占比2018年達2.89%的航運業“脫碳”之舉勢在必行。

 

近期，由國際海事組織（IMO）委托撰寫的一份報告指出，航運業二氧化碳排放量由2012年的9.62億噸增至2018年的10.56億噸，在全球二氧化碳排放量中所占的份額從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示，如果不加以控制，到2050年，來自海上運輸的二氧化碳排放量可能將比2012年的水平增長250%，這可能會阻礙全球遏制氣候變化的目標。

 

為此，IMO為全球航運業制定減排目標——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。近期，IMO海洋環境保護委員會（MEPC75）通過此前制定的針對現有船舶二氧化碳減排措施的初步方案，其中涵蓋對船舶強制實行A—E評級系統，D和E評級船舶若不及時改進船舶性能將面對嚴重的不利后果。這一系列新的技術和操作規則將于2023年生效。國際航運公會表示，新規的推出證明IMO作為全球行業監管機構，有能力按照《巴黎協定》實現有約束力的船舶減排目標。9月17日，IMO和新加坡在國際“脫碳”網絡研討會上提出海運“脫碳”合作全球生態系統倡議的新概念——NextGEN，旨在確定國際航運業當前在“脫碳”方面面臨的機會和挑戰，創建支持此倡議的網絡和平臺，以促進多方協作。預計如果2022—2023年開發出成熟的NextGEN協作平臺，將成為促進各種倡議協作的催化劑。

 

與此同時，歐洲議會還通過了歐盟委員會關于修訂監控、報告和核查海上運輸二氧化碳排放的歐盟系統的提案，并計劃建立一個2022—2030年的海洋基金。該海洋基金將由EU-ETS執行所獲得的收入提供資金，大部分收入將用于支持對創新技術和基礎設施的投資，如替代燃料和綠色港口，其中收入的20%應用于保護和恢復海洋環境。

 

 

馬士基一馬當先

 

按照計劃，A.P.穆勒—馬士基將在2023年推出全球第一艘碳中和集裝箱船舶，比此前計劃在2030年實現該目標提前了七年，此舉將加快海事運營領域的脫碳速度。馬士基所有未來自有新建船舶將使用雙燃料技術，能夠實現碳中和運營或采用標準的極低硫燃油（VLSFO）運營。

 

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氣候問題是全球亟待解決的重要問題之一。航運業承擔著80%全球貿易的運輸任務，對尋找氣候問題解決方案至關重要。到目前為止，基于2007年碳排放數據，馬士基的碳排放量已經減少了46％，比行業平均水平多減排9％。

 

隨著全球貿易和海運箱量持續增長，目前基于化石燃料技術實現的效率提升只能將碳排放量保持在當前水平，并不會顯著減少或消除碳排放。

 

A.P.穆勒—馬士基首席運營官索倫·托夫特表示：“實現航運業脫碳(decarbonisation)唯一可能的途徑是完全轉變為使用新型碳中和燃料及供應鏈。”

 

馬士基正通過努力去解決航運業特有的問題，因為航運需要的解決方案不同于汽車、鐵路和航空等領域。即將問世的電能卡車預計能夠承載最多兩個標準集裝箱，每次充電可行駛800千米。相比之下，一艘載有上萬集裝箱的船舶從巴拿馬到鹿特丹大約航行8800公里。由于電池續航力短，船舶航線上沒有充電點，因此對于航運業而言，尋求創新發展的其他途徑勢在必行。

 

考慮到集裝箱船舶的用壽命為20至25年，所以現在需要整個行業行動起來，開始研發能夠適用于在2050年航行的新型船舶。

 

索倫·托夫特說：“接下來的5到10年將是至關重要的。我們會投入大量資源用于創新和船舶技術，以提高脫碳解決方案在技術和財務方面的可行性。在過去四年中，我們每年投資約10億美元，聘請50余名工程師開發及部署節能減排方案，而未來我們需集結全行業的力量。”

 

研究與開發是使航運業遠離當今基于化石燃料技術的關鍵。通過設定宏偉的目標，馬士基希望能夠吸引研究人員、技術開發人員、投資者、貨主和相關立法機構，從而使全行業能積極參與其中，共同致力于探尋尚未在航運業中推行的可持續的解決方案。

 

航運業積極行動起來

 

事實上，就在馬士基在碳中和方面大展拳腳的時候，眾多航運企業也沒閑著，紛紛行動起來。

 

日前，《歐洲綠色協議》發布，提出“讓歐洲成為全球首個碳中和大陸”，并可能面對包括航運業在內的多個行業推出“氣候稅金”。與此同時，全球主要航運協會共同提議設立綠色研究基金，通過對船舶燃料強制性征收每噸2美元的費用，計劃在未來10年內籌集50億美元，用以開發新技術、幫助航運業實現減排目標。他們認為，要達到IMO的減排目標，需要研發零碳技術和推進系統，例如氫和氨、燃料電池、電池和可再生能源產生的合成燃料等，這需要大量資金投入。這一提議若得到回應和實踐，將意味著未來航運業的碳減排將加速前進。

 

而早在2019年9月，“零排放聯盟”在聯合國氣候行動峰會上成立，由海事、能源、基建、金融行業中的龍頭企業組成，包括馬士基、德迅、聯合利華、嘉吉、殼牌、曼恩、花旗集團等60多家行業巨頭。隨后，還有寶馬、Oldendorff Carriers 、現代商船、海虹老人等企業相繼加入，目前，成員單位已經接近100個。“零排放聯盟”的目標是，到2030年，能夠擁有適合遠洋運輸、具有商業可行性的零排放船舶，實現零排放既定目標；到2050年，國際航運業的年度溫室氣體排放總量將比2008年至少降低50%。

 

2020年7月7日，日本川崎汽船株式會社稱其制定了《Environmental Vision 2050-Blue Seas for Future修訂版》，將目標重新定位為“脫碳”“實現對環境的零影響”。設定了2030年的新里程碑目標——2030年將二氧化碳排放量相比2008年減少50%，超過了IMO在全球設定的40%的目標。

 

法國航運公司達飛輪船（CMA-CGM）也宣布了新的服務，以幫助經營人減少其環境蹤跡。涉及CMA CGM等該法案包括四項服務，試圖幫助客戶分析其對環境的影響，使用更清潔的替代能源并使其貨物碳中和化。具體而言該前兩項服務有關更清潔能源液化天然氣（LNG）和更清潔能源生物燃料，以使經營者能夠分別選擇使用LNG或生物燃料來運輸其貨物。在第一種情況下他們可消除所有大氣污染物，并顯著減少GHG排放；而在第二種場合他們可選擇利用從已用過食用油所生成生物燃料的運輸解決方案。這些基于替代燃料的解決方案可使GHG排放量減少15%-85%。

 

據悉，地中海航運的船隊改造計劃已使2015—2018年的二氧化碳排放量減少13%。此外，以全球最大集裝箱船“MSC Gulsun”號領銜的新造船計劃，已經引入了一種新型的可持續的集裝箱運輸方式。

 

（綜合自國際船舶網、鯨魚物流網、碳排放交易網、百度等媒體報道）