“碳配額”政策的源起

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2016年8月11日，國家發展改革辦公廳向有關部門下發了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，對汽車企業實行“碳配額”進行了較為明確的規定。發改委文件中稱，該管理辦法預計將于2017年正式頒布實施。在對新能源汽車的財政補貼政策退坡之際，“碳配額”管理辦法被認為是對汽車市場更有力的管理措施。意見稿指出，新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿還明確規定，企業根據應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量；企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買；此外，政府可通過掌握一定碳配額或通過財政資金回購部分碳配額用于調控。

以上規定簡單的說就是“碳配額”管理辦法正式實施后，每個車企拿到一定的碳排放量配額，一旦用完，要么按照實際排放量接受罰款，要么從其他有剩余配額的車企手中購買配額。這樣一來，原本在新能源汽車領域做的較好的，有著較多新能源車型產品的企業將會直接受益，甚至可以通過售賣碳配額得到大量的經濟補貼，而在新能源汽車領域還未來的及大面積布局的企業將會承受巨大的壓力。

眾多業內專家分析認為這較于新能源汽車補貼政策是一個很大的進步，是政策趨向更加合理化的必然，政策的實施將有效推動企業技術更新，加速行業的競爭進程。但也有專家認為，目前階段由于諸如碳交易價格在內的各種細則尚未制定出臺，所以“碳配額”的實施還為時尚早，在2016年9月3日的泰達汽車論壇上國家發展和改革委員會產業協調司處長吳衛也明確指出，“2017年，我國將建立碳排放的交易體系，這為我們建立促進新能源車發展的長效法制化機制提供了重要的基礎和制度的保障。”所以筆者認為這一政策的實施時間必定不會太遠。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com

政策上對德系車企放寬 為哪般？ 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

中國作為目前最大的汽車產銷市場，其“碳配額”政策的實施無疑會給中外車企帶來很大影響，尤其是對于那些還未來得及在新能源汽車領域進行大面積布局的企業來說，更是措手不及。恰恰在中國汽車市場上占據大量市場份額的德系和日系車企并沒有在新能源車特別是純電動車上有超前的戰略規劃。而或許正是為了給本國車企爭取謀篇布局的時間，所以在中德談判中會傳來放寬對德系車企“碳配額”的要求。這可以讓以大眾為首的德系車企在巨大的時間壓力下有一個喘息的機會，在新能源汽車戰略布局上有更充裕的時間來進行循序漸進的謀劃。

以德系最為受益的大眾汽車為例，雖在2016年提出在華推廣新能源汽車的具體銷量目標：2020年實現在華銷售新能源汽車40萬輛，2025年實現150萬輛的目標。但在2016年之前其在中國市場上對新能源汽車的規劃布局卻甚少，即便到目前為止，大眾汽車集團在中國市場也只推出了三款純電動車：e-Up、e-Golf、奧迪R8 e-tron，以及六款插電式混合動力汽車：大眾高爾夫GTE、帕薩特GTE、奧迪A3掀背版e-tron、Q7 e-tron quattro、保時捷Panamera S E-Hybrid及卡宴S E-Hybrid。這之于大眾集團眾多的產品來說，體量依然很小。從德國豪華品牌BBA整體來看，2016年，三家車企在華銷量均占據全球銷量的二至三成，但所售車型以傳統燃油車居多，新能源車型寥寥無幾且正式上市銷售日期還未可知。所以說目前對于德系放寬“碳配額”要求，確實是一大利好。由此可見中國政府雖有意敦促在中國市場攫取了巨額利潤的海外車企主動挑起推動新能源汽車發展的重任，但也希望能給予其一定的緩沖時間，讓其在發展新能源汽車上做好充分的準備，讓市場能健康有序的發展。