美國航空運輸協會及會員美國航空公司、大陸航空公司、美國聯合航空公司認為歐盟上述修正案是“單邊行為”,違反《國際民用航空公約》多項條款,并在英國高等法院起訴歐盟,敗訴后又起訴至歐洲法院。2011年12月21日,歐洲法院作出裁定,宣布歐盟實施國際航空碳排放限額管理的政策并未違反相關國際法。據此,歐盟宣布:自2012年1月1日起,將對所有在歐盟機場起降的航班所屬航空承運人,不論其國籍,實行航空碳排放限額管理,航班所屬承運人應在2013年4月前向歐盟遞交其航班在2012年整年的航空碳排放量,對超出核定限額部分需要在其碳排放交易市場購買相應的排放額度。

　　概而言之,EU-ETS是歐盟履行其《京都議定書》溫室氣體減排義務的主要手段。盡管航空活動尚未納入《京都議定書》的控制范圍,但是航空業溫室氣體排放,尤其是二氧化碳排放持續增長,是顯而易見的事實。國際民用航空組織尚未就航空業溫室氣體排放削減達成一致意向是歐盟采取“單邊行為”將航空活動納入EU-ETS的外部直接因素。

　　對歐盟上述行為,國際社會普遍認為,鑒于航空活動的特殊性,國際民用航空組織須采取協調行動,在全球層面發動航空活動碳排放減排機制的多邊談判。在這種情況下,國際民用航空組織終于邁出重要一步:2012年11月9日理事會會議宣布在2013年10月舉行的國際民用航空組織大會上,對國際航空碳排放議題啟動“基于市場化機制”的討論；緊接著11月15日,理事會會議宣布成立“特別高級專家小組”,為即將舉行的討論作技術準備。隨后,歐盟也高調作出讓步,對外國航空公司推出“暫停航空碳排放限額提案”,以等待即將舉行的2013年國際民用航空組織大會。 本*文`內/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網-tan pai fang . c o m

　　對此,我國政府須意識到,歐盟建立航空活動溫室氣體排放權交易市場的行為雖然引起廣泛爭議,但航空溫室氣體減排是必然的趨勢。航空碳排放全球談判如果啟動,將是新一輪利益博弈的開始。相比發達國家,我國減排節能技術相對落后,但航空活動發展迅速。因此,如何以發展中國家的身份,積極介入航空業溫室氣體減排的多邊談判,明確“共同”責任的同時堅持“區別”的對待、以贏得時間練好“內功”是目前必須考慮的首要問題。