文章摘要
香港航商總會主席趙式慶認為，使用
綠色甲醇和灰色甲醇的混合燃料是彌合成本差距并為實現航運
綠色目標提供技術路徑的一種方式
他還表示，IMO提出的務實且可實現的市場化措施將是實現航運脫碳的關鍵。他還認為，香港能夠成為綠色燃料中心，從這一行業趨勢中受益。
新任香港航商總會主席趙式慶敦促國際海事組織（IMO）采取更加務實的碳定價和燃料標準，以推動航運業的脫碳進程。
在一次媒體簡會上，趙式慶表示，歐盟的相關法規——包括將航運納入其排放交易體系（ETS）以及將于明年生效的FuelEU Maritime規定——已經催生了對減排技術和替代燃料的需求。
然而，供應不足和經濟可行性問題仍然限制了綠色燃料的可用性，使其前景充滿不確定性。趙式慶同時也是本地船東公司華光海運的執行主席，該公司由他祖父在70多年前創立。
“馬士基一個月前簽署了22艘LNG雙燃料集裝箱船的訂單，這對市場來說是一個巨大的震撼，因為他們是最早呼吁使用綠色甲醇實現可持續海事能源轉型的公司之一，”他表示。
一直以來，許多成員國和航運公司呼吁IMO建立一個雄心勃勃的
碳稅體系和相應的全球燃料標準，以彌合化石燃料與其清潔替代品之間的
價格差距。涵蓋這兩個方面的中期減排措施目前正由IMO進行最終敲定，預計將于明年采納。
務實至關重要
但趙式慶含蓄地表達了不同的看法。
例如，他認為IMO的措施應允許使用由生物甲醇或電子甲醇與灰色甲醇混合的燃料，以拉近其與LNG或低硫燃料的價格，從而在減少排放的同時平衡成本。
“最好的方法是將高端綠色燃料與傳統燃料按一定比例混合，就像日本和韓國的電廠通過煤-氨共燃來減少排放一樣。這一概念已在其他行業應用，航運業可以向其借鑒。”他說。
趙式慶將這種方法稱為“經濟橋梁”，為航運業的脫碳目標繪制了一條可見的技術路徑。
不過，采用這種方法可能涉及IMO對于燃料碳強度標準的設定，包括評估從燃料生產到最終使用的全生命周期排放。
“如果IMO能夠提出一個更好的方案，我相信甲醇的加注將在不久的將來迅速實現，但這可能不是大家想象中的綠色甲醇，而是與灰甲醇的混合，我認為這更加現實。”趙說道。
“如果IMO能夠設定更符合實際并且可實現的燃料標準和碳定價，這將成為行業到2050年實現凈零排放的最關鍵手段之一。”
“現在的關鍵詞是規劃轉型，因為轉型不會在瞬間發生。”
當被問及他是否認為中國會效仿歐盟，將國際航運納入其國內的排放交易體系時，趙式慶表示務實一直是
北京處理此類問題的基本原則。
“我們首先要看IMO會做些什么，然后看看歐盟會做什么，然后不同的國家包括中國才會采取自己的措施。”
布魯塞爾的官員此前曾表示，如果IMO的脫碳政策設定合理，歐盟可能會取消其航運碳稅。
作為一家擁有37艘散貨船和油輪船隊的船東，華光似乎在脫碳問題上也采取了務實的態度。
在其現有的新造船訂單中，只有四艘LNG運輸船配備了使用自身貨物作為燃料的雙燃料推進系統。
趙式慶表示，華光的訂單主要是中型散貨船，如Ultramax和Kamsarmax，這些船舶不服務于固定航線，因此替代燃料的供應網絡目前尚不明確。
“即使這些船具有雙燃料能力，未來的加注依然是一個大問題。另外，當前的新造船價格處于歷史高位，如果燃料技術路線不明確，要做這樣的投資就很難。許多船東都有類似的想法。”
打造香港綠色燃料中心
盡管如此，趙式慶堅信航運業的脫碳進程不會放緩，并為香港這樣的成熟金融和航運中心（且計劃成為一個貿易中心）帶來了機遇。
他表示，香港航商總會將協助這一中國特別行政區和自由港經濟體，成為一個不僅專注于加注，還涉及融資和交易的綠色燃料中心。
“哪個國家能生產出最便宜、質量最高的清潔燃料，那個地方以及當地的相關企業就能占到市場先機。在這個前提下，我覺得中國是很有潛力的。” 趙式慶表示。
“如果香港能夠利用其在這三大中心角色中的地位，肯定能在這一領域嶄露頭角。”
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