2023年對于中國汽車產業國際化而言有特殊的意義。海關總署最新數據顯示，2023年我國累計出口汽車522萬輛，同比增長57.4%，中國超過日本躍居汽車出口第一大國。特別是新能源汽車出口成為一抹亮色，位列外貿“新三樣”之一。在這樣的背景下，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福提出了關于夯實碳市場基礎、推動汽車產業實現“雙碳”目標的提案，以鞏固我國汽車產業國際競爭力。

 

“我國自2020年莊嚴承諾‘力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和’以來，出臺的系列文件已構建起目標明確、分工合理、措施有力、銜接有序的碳達峰碳中和‘1+N’政策體系，有力推動了市場主體和社會各方主動護綠、降碳、減排。”李書福表示，汽車產業作為國民經濟的重要支柱產業，產業鏈長、關聯度高、帶動性強，應充分發揮“鏈長”作用，引導上下游產業鏈持續有效降碳，率先實現“雙碳”目標。

 

我國汽車產品“低碳”優勢明顯。這主要體現在我國新能源汽車產業全球領先這一層面，2023年新能源汽車市場延續2022年高增長態勢，全年產銷分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達31.6%，連續9年位居全球第一。與此同時，乘用車平均油耗持續降低，數據顯示，2022年乘用車行業平均燃料消耗量為4.10L/100km，同比下降19.6%，提前實現2025年4.60L/100km油耗目標。此外，商用車電動化轉型的“減碳”潛力巨大，將為我國汽車產業提前實現“雙碳”目標提供新動能。

 

在李書福看來，在以往的政策基礎上，推動汽車行業“低碳”發展仍需要政策保駕護航。就國際層面而言，國際“碳壁壘”漸行漸近，歐盟、美國等地相繼出臺的“反補貼”“碳關稅”等系列政策給我國汽車產業全球化帶來挑戰。國內汽車行業產業鏈上下游對于企業層面和產品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數據來源廣泛且標準不統一，進一步增加了短期內達到國際互認的難度。歐盟議會已于2023年6月14日正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，要求所有在歐盟銷售的電池產品提供碳足跡聲明和碳足跡性能等級等信息，大大增加了我國電池產品出口的難度。

 

除去國際因素，我國汽車推動“雙碳”轉型還面臨一些挑戰，例如《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》無法直接與碳排放體系銜接；碳減排進入深水區，推進成本高、難度大；同一行業碳排放數字化管理呈分散性，缺乏行業標準或監督。對此，李書福提出以下建議：

 

一是建立汽車行業統一的產品碳足跡管理體系，并推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認。我國已成為全球最大的汽車產品出口國，且現階段新能源汽車產品優勢明顯，為進一步擴大汽車產品的出口優勢，應對歐美國家的碳貿易壁壘，汽車產品急需成為2025年出臺碳足跡核算規則和標準的產品之一。

 

二是優先促進《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》與碳減排體系的銜接機制。加快出臺汽車行業新能源轉型相關配套機制，促進和推動汽車行業低碳轉型。應統籌考慮參與積分池建設企業的利益，經過科學計算后將積分池正積分合理轉換成汽車碳排放積分或碳配額，充分延續此前的成功經驗，讓減排不足的企業向減排優秀的企業購買碳積分，促進行業更加積極地推動減排降碳，在全球碳博弈中打造中國汽車的低碳競爭力，補齊現階段國內汽車行業碳排放管理的短板。

 

三是加快出臺重點行業碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設，并通過市場機制促進企業有規劃的碳減排。盡快將我國重點碳排放行業特別是鋼鐵、鋁等重要上游關鍵工業原材料行業，納入全國碳市場，可以有效促進汽車行業產品原材料階段的碳減排；擴大碳交易產品種類，優化配額發放及履約機制，豐富CCER（中國核證自愿減排量）項目類型。例如新能源車出行與物流減排，適時引入碳期貨、碳遠期等交易產品；擴大碳市場的參與者范圍，適時開放個人參與碳交易，進一步增加碳市場流動性，提升碳信用價值。不斷完善綠色金融框架，利用好金融工具，推出包括綠色信貸、綠色債券、綠色保險等綠色金融產品，為扶持重點行業實施低碳轉型行動籌集資金。

 

四是加強數字化碳管理工具的規范化管理。建議行業主管部門出臺本行業數字化碳管理平臺的建設標準及監督機制，加強碳管理平臺數據質量計量保障體系建設，加強平臺全過程信息采集和信息公開，持續提升平臺數據監測、采集、存儲、核算、校驗的可靠性、即時性及規范性。使得政府、行業機構、減排企業可以通過數字化平臺得到標準統一、數據可靠、行業互認的數據，從而進行科學性、系統性、規劃性的減排工作部署及實施，保障雙碳目標的達成。