前不久，遠景科技集團發布《2023零碳行動報告》，宣布公司2022年實現了全球運營碳中和，其目標是在2025年前實現100％綠電使用，2028年實現全價值鏈碳中和，并承諾在2040年實現凈零排放。這也使得遠景動力成為全球首家實現運營碳中和的電池科技企業。在此之前，寧德時代也于今年4月宣布，到2025年實現核心運營碳中和，2035年實現價值鏈碳中和。可以看出，在“雙碳”戰略和全球范圍內收緊排放法規的大背景下，有遠見的大型動力電池廠商已經行動起來，加速實現“凈零”目標。
 

　　綠色低碳正成為全球電池產品競爭的核心要素之一。作為新能源汽車的關鍵零部件，動力電池產業鏈的綠色低碳發展，將影響著我國未來在全球新能源汽車產業鏈分工中的地位和競爭力。過去幾年，正是因為涌現出了一批以寧德時代為代表的優秀電池企業，才使我國新能源汽車產業逐漸擺脫了核心技術缺失的“帽子”，并在很大程度上支撐了我國新能源汽車產業的發展及在國際上地位的提升。不過，在全球推進碳中和的大背景下，我國電池企業要想進一步走向全球，成為國際大型零部件供應商，就必須確保自身足夠低碳環保，有能力打破歐美等發達國家的綠色貿易壁壘。
 

　　近年來，我國動力電池企業“揚帆出海”，歐洲是重要目的地。繼歐洲議會后，今年7月10日，歐盟理事會通過《新電池法》，旨在通過監管電池的全生命周期來促進循環經濟。新規要求，自2024年7月起，動力電池及工業電池必須申報產品碳足跡，并在2027年7月前達到相關碳足跡的限值要求；到2026年，動力電池和工業電池須持有電池護照，才能在歐洲經濟區銷售，電池護照會詳細記錄電池的制造歷史、化學成分、技術規格、碳足跡等信息。同時，《新電池法》對于電池所使用回收材料的比例也做了強制性規定。這意味著，動力電池產業鏈盡快實現綠色低碳可持續發展已經不是“可選項”，而是“必選項”。
 

　　在當前歐洲電池產業發展相對落后，而中國電池企業占據全球六成以上份額的情況下，《新電池法》的通過可謂是一場“陽謀”，無形中給中國的電池制造及出口增添了新的阻礙。不過，壓力也是動力，它可以倒逼中國電池企業加速轉型升級，改善供應鏈管理，研發更環保、更持久、更易回收的電池產品。這樣不僅可以滿足歐盟新規的要求，還可以提高中國電池企業在全球市場上的核心競爭力。隨著全球日益重視可持續性和環保，“零碳”電池產品能獲得更大范圍內的認可，也更容易受到主機廠的青睞，畢竟后者也有減碳需求。
 

　　除了歐盟，美國、日本等也在陸續推出關于碳貿易的政策和制度。美國的《清潔競爭法案（CCA）》已經“在路上”了，可謂是美版的碳關稅法案，涉及多個行業，以“碳排放強度”來征收碳關稅，而“碳排放強度”包含上游生產的碳排放，強調供應鏈溯源。日本經濟產業省則計劃從2024年起，要求投放日本市場的電動汽車提交電池碳足跡數據，且前期只需披露碳足跡即可獲得補貼，后將設定排放上限，超過該上限的車輛無法獲得補貼。這將給中國的電池及電動汽車出口帶來更大壓力。
 

　　符合并遵守海外市場標準和法規，是中國動力電池企業“出海”的第一步。隨著海外綠色貿易壁壘越筑越高，我國的動力電池要想進入國際市場，面臨的將是全生命周期碳減排的核算與要求。動力電池企業必須加快實現碳中和，才有更強的國際競爭力，實現可持續發展。與此同時，我國新能源汽車要想走向全球，整車產品性能過硬是一方面，電池也不能拖后腿。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
 

　　即便不考慮碳壁壘問題，從主機廠的需求來看，電池企業也必須加速低碳轉型。截至目前，大眾集團、梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、通用、福特、現代、日產、吉利、廣汽、長城、上汽、長安等國內外主流車企已紛紛提出碳達峰或碳中和目標，而供應鏈減碳是重要路徑。不少車企將碳排放作為篩選供應商資質的重要評估標準，通用汽車、梅賽德斯-奔馳等車企還要求供應商簽署碳中和承諾書。在這種情況下，基于長遠考慮，動力電池企業必須加速綠色轉型，為進一步開拓國內及國際市場打下堅實基礎。