2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合•創新•綠色”的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。

 

在9月5日 “前沿瞭望：‘雙碳’驅動技術創新”中，吉利汽車研究院試驗中心主任、資深總工程師張曉東發表了題為“全球碳排放政策發展趨勢對我國汽車行業的影響”的演講。

 

作關于雙碳的一個主題分享。隨著氣候變化問題的嚴重，碳中和主題日益深入人心，截止到目前，包括中國在內的近130個國家已經以不同的形式提出了碳達峰和碳中和的目標，低碳正成為各國發展的主旋律和新一輪國家經濟競爭的一個制高點。各行各業均需要采取具體行動，隨著全球碳排放管理政策體系的建立與完善，汽車企業需要加快低碳轉型，應對新的貿易壁壘，將碳排放作為轉化核心競爭力，在國際國內雙循環中抓住機遇。

 

我將從下面三點來分享一下觀點：

 

第一部分：全球汽車行業碳排放管理政策要求。

 

發達國家對傳統燃油車在油耗管理、污染物管理、碳排放管理方面起步較早，各自提出了自身的階段性目標油耗與目標二氧化碳排放量，并擁有完善的排放標準體系，在傳統燃油車方面的碳管理政策體系日趨完善，保障了在燃油車排放上擁有絕對優勢與較高的話語權。

 

在內燃機時代，碳排放主要來源集中在燃料周期，即化石燃料的燃燒，歐盟憑借在動力總成上的先進技術確立了低碳優勢。當前汽車工業逐漸向新能源汽車進行轉型，新能源汽車的燃料周期的排放比例逐漸減小，車輛周期的比例開始放大，歐盟又通過“碳足跡”指標把自身早期發展的清潔能源結構轉變為了汽車產品的競爭優勢，我國依賴政策推動發展起來的新能源汽車產業將面臨新的挑戰。

 

歐盟已通過《歐洲氣候法》以法律明確2050年碳中和，并加快出臺相關配套政策，內容涵蓋碳稅、電池法、清潔電力與清潔燃料、循環經濟等內容。就汽車行業而言，通過能源、燃料、原材料、汽車的生產使用以及報廢車輛的回收等等涵蓋汽車行業全生命周期。

 

電池是新能源汽車的重要部分，《歐洲電池與廢電池法規》的發布對新能源汽車發展影響較大，包含電池的全生命周期和價值鏈，具體而言對耐久性、循環利用、電池回收、信息公開、碳足跡、梯次利用、盡職調查等項目進行了規定。可以看到，從自然資源的采礦加工一直到廢棄電池的處置與回收，在全生命周期各環節都提出了相應要求。

 

電池法的實施將電池產品的碳足跡形成新的壁壘。電池法的實施對象包括在歐盟地區生產銷售的所有電池，包括便攜式電池、汽車電池、電動車電池、工業電池等。其中有幾個關鍵時間節點，2024年7月1日起必須聲明碳足跡，2026年1月1日起必須按碳強度對產品進行標記，即啟用碳標簽制度，2027年7月1日將出臺碳足跡限值，超過限值的產品將不予進入歐盟市場。此外，在回收利用端，在2025年針對循環利用效率提出了要求，在2030年針對回收材料使用率提出了要求，通過提升循環材料的使用率來降低產品的碳足跡。

 

歐盟委員會于2021年7月14日發布了歐盟碳邊境調節機制的立法草案，歐盟希望用歐盟碳邊境調節機制來解決碳泄漏風險不斷升高的問題，以避免歐盟生產商將國內市場份額拱手讓與更加高碳但承擔較低水平碳成本的競爭對手，或選擇將生產轉移到碳價更低的國外市場。2023年-2025年進入過渡期，并于2026年開始正式實施，首批的征稅對象是電力、水泥、鋼鐵、鋁、玻璃等材料，并考慮逐步拓展至中間產品與包括汽車在內的終端產品。假設對包含這些材料的終端產品征收碳稅，根據估算，單車稅價在300-1000歐元之間。碳邊境調節機制的正式實施，預計會提高第三方國家產品的進口成本至與本地產品齊平，抹去第三方國家的價格優勢。同時CBAM法案還明確了規避與反規避調查，這一環節歐盟相關機構有較大的話語權，主觀性較大，可能給我國企業產品的出口帶來不確定性。

 

2019年我們正式宣布“3060”碳目標，并已成為我國的國家戰略，實現碳達峰、碳中和是我國實現可持續發展、高質量發展的內在要求，是一場廣泛而深刻的經濟社會系統性變革，這其中任何行業都要加快綠色低碳轉型。

 

十四五規劃提出了我國將實施以碳強度控制為主、碳排放總量控制為輔的制度。目前國家發改委牽頭組織開展碳達峰、碳中和工作，負責制定頂層設計方案，正在會同有關部門，抓緊制定完善碳達峰、碳中和“1+N”政策體系。各部委分別負責工業、能源、化工、科技、金融不同領域的配套方案，我在這里也梳理了部分部委的工作動態供大家參考。

 

目前我國在能耗與污染物方面建立了完善的體系，同時也發布了運輸結構、機動車管理、新能源汽車發展在內的一系列政策，對機動車能耗和污染物進行限制，推廣新能源汽車應用，加速汽車綠色化發展。但是碳排放管理政策有所缺失，總體進度滯后于歐美國家。

 

第二部分：中國汽車行業發展現狀及面臨挑戰

 

2020年我國汽車產銷量分別達2522.5萬輛和2531.1萬輛，連續11年蟬聯全球第一。作為我國國民經濟的重要支柱產業，汽車產業具有產業鏈長、輻射面寬、帶動性強的特點。根據國家統計局的數據，2019年我國汽車制造業整體營收8.08萬億元，按照對上下游1：5的帶動倍數計，將間接帶動約40萬億產值規模的龐大上下游產業。

 

在國際市場上，我國也正在成為汽車出口大國，2020年汽車出口量達99.5萬輛，其中乘用車出口76萬輛，同比增長4.8%。其中歐洲市場份額增長則較為突出，增速達到了40%。隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的提升，中國的新能源汽車有望在海外獲得更多發展機會。

 

從產銷量來看我國的汽車成績是可喜的，但是從碳排放來看排放量規模大、增長迅速。據統計，中國道路交通運輸的碳排放逐年增大，其中乘用車規模最大、增長最快。

 

隨著全球應對氣候工作加快推進，我國汽車行業面臨挑戰是多方面的，首先就是全球將形成汽車全產業鏈貿易壁壘，這對我們自主品牌來說在這場競爭中處于劣勢，面臨內外循環雙重壓力。最突出的就是在外循環方面，發達國家搶先一步制定的政策標準設定了更多低碳技術門檻，而我們的產品出口，包括一帶一路建設，可能都需要采購歐盟的低碳產品和技術來滿足相關要求。內循環方面，隨著低碳消費觀念的引導，未來低碳也將成為購車的考慮因素；此外，國外的低碳產品進入中國市場，也將對汽車供應鏈提出低碳要求，自主品牌也將不得不低碳轉型。

 

第二方面的挑戰是國外車企的低碳優勢將加大國內車企和國外車企之間的差距。在相關政策的推動下，國外車企已在積極實施低碳轉型，對于傳統能源車差距會進一步拉大；而對于純電動汽車，由于能源結構的顯著差異，無論是在車輛周期還是燃料周期，中國生產的純電動車比歐盟自產的純電動車碳排放更高，一旦歐盟實行碳關稅，中國對歐出口將會受到極大沖擊。與此同時，國外汽車企業還將利用低碳優勢增強在本土市場的競爭力。

 

第三方面的挑戰是新能源汽車的全球領先地位將受阻，目前我們是全球最大的新能源汽車產銷國，只針對使用階段實施管理時，優勢明顯，但目前歐盟推動向生命周期轉移。當前我國純電動乘用車的車輛周期和燃料周期的碳排放比例相當，但未來純電動車生命周期的碳排放將會逐漸從燃料周期向車輛周期轉移，車輛周期碳排放占比將會從2020年的46%提升到2060年的90%以上。而在我們的能源結構還沒實現清潔化時，車輛周期的高排放將制約我國新能源汽車的出口。

 

最后想跟大家共同探討下在碳中和背景下我國汽車企業如何應對。

 

討論如何應對，首先要明確“碳中和”與汽車企業的關系。汽車是重要的終端產品，既是低碳需求側也是供給側，可以帶動相關產業與行業的低碳轉型，比如對原材料等基礎行業實施低碳需求引導；對于下游的交通行業則供給低碳產品，促進建成綠色交通體系。因此，強化汽車企業減排，在提升產品的國際競爭力的同時，也能夠助力國家“雙碳”目標的實現。

 

汽車企業應積極跟進國外碳排放有關政策要求，了解全球大趨勢，結合自身情況實施對標，做好規劃布局。同時，我國正在加快汽車行業碳排放政策標準研究，企業應積極參與其中，共同研究制定與國際協同并符合我國汽車產業發展實際的碳排放政策標準。

 

汽車企業應做好規劃布局，打牢自身減排基礎。企業從整個集團層面出發對低碳發展的統籌推進，制定雙碳目標戰略規劃，把“碳中和”作為企業的重要發展戰略，建議可以由高層掛帥牽頭各個部門成立專門的碳管理團隊組織開展。另外，應該完善企業全口徑的碳核算工作，確?？苫厮荨⒖杀O測、可評價，建議可以從建立企業標準、完善數據體系、實施信息化管理，并定期做好企業及產品的碳排放核算摸底以及對標整改等，努力做到不被發展趨勢落下，甚至走在政策標準前面。

 

要在碳中和背景下優化產品布局，開發低碳產品。確定企業傳統能源車與新能源車未來的占比，各車型的低碳轉型路線。據有關預測，2030年全球電動汽車保有量將在 1.45 億-2.3億輛之間，因此企業需應緊跟國內外汽車產業變化趨勢、市場需求不斷優化產品布局；同時不斷降低傳統能源車、新能源汽車碳足跡。

 

企業應加大科技研發投入，以先進的技術、工藝等帶動自身加快低碳轉型。要基于全生命周期理念，在產品設計時就考慮生命周期的碳排放；通過強化節能技術、深入研究新能源汽車關鍵技術等提高產品的性能；同時加大對低碳技術、工藝、設備的自我研發與外部引入，提升生產環節的資源能源利用效率；并構建回收利用體系，探索使用循環材料等方式，從各個環節降碳，加快實現企業及產品的低碳轉型。