“碳達峰”、“碳中和”目前已經成為我國碳減排的重要國家戰略，而碳達峰、碳中和的背后是經濟發展權問題，這對于任何一個國家而言都是至關重要的。尤其是碳中和作為一種新型環保形式，已被越來越多的國家和地區認可。為了更好獲得主導經濟發展的話語權，幾乎所有國家和地區在碳中和道路上都持“認同”態度。碳中和與過去的環保政策有一定的區別，不是純粹的強調減少碳排放，而是用一種植樹造林、清潔能源等置換的形式來彌補經濟發展帶來的環境損害，通俗的講，就是該發展還是要發展，該進行資源開發利用還是要進行，但可通過其他形式來抵消掉由此帶來的“損失”。

 

我國承諾到2060年實現碳中和，比全球發達國家少了10年，歐盟、美國、加拿大、日本、韓國等的碳中和承諾時間都是2050年。關于碳排放權，我國和部分發達國家之間有著根本的利益分歧，發達國家忽略歷史碳排放量而基于當前的碳排放量，我國從自身利益出發，酌情考慮歷史碳排放量而基于人均碳排放量出發。為了遏制我國經濟發展，部分國家甚至假借環境保護名義制定了“碳關稅”，推行貿易保護主義，要弱化我國參與全球貿易的競爭力。我國在應對全球氣候變化及環境治理問題上一直堅持的是多邊主義，主張通過多邊機制共同協商面對環境對人類發展帶來的挑戰。

 

 

我國承諾2030年前實現碳達峰，這意味著在2030年到2060年間，我國經濟和能源結構將以前所未有的力度推動低碳化，其難度可想而知。在2030年前，也并非無所作為，綠色低碳很可能隨著全國碳排放交易市場的建設進一步驅動能源結構大調整。目前，我國的一個現實問題是傳統能源在能源消費體系中占比依然很大，分布式清潔能源的滲透率初步估算不到30%，要實現2030年前實現碳達峰的目標，單純依靠能源供給側結構性改革顯然不行，而在能源需求側影響比較大的就是燃油車市場占用問題，燃油車幾乎占據了碳排放的50%，從世界各國制定的燃油車禁售時間表來看，治理燃油汽車顯然已經成為各國在碳中和戰略過程中的重點關注對象。2019年，我國海南省下發通知，表示到2030年，海南將全面禁售燃油車，進入新能源汽車時代。

 

 

但是，若把新能源汽車，包括電池的生產制造及報廢過程中導致的碳排放增加及環境污染問題，作為新能源汽車全生命周期要素來考慮，新能源汽車到底在減少碳排放過程中的貢獻有多大，目前尚沒有具有說服力的數據。我國對于新能源電動汽車淘汰的動力電池處理上出臺過相關規定，2018年，工信部等部委明確要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，2019年，要求新能源汽車生產企業在其銷售地區建立收集型回收服務網點。這些只是建立了新能源電動汽車動力電池的循環閉環。對于新能源汽車是否存在環境污染問題，需求從產品的全生命周期以及產品形成的整個產業鏈條出發，從目前新能源汽車的環保角度思考，動力電池的生產制造及回收利用還存在諸多難以解決的問題。

 

還有就是為了支持新能源汽車發展，需要建設的基礎設施及一系列的資源配置，短期內也將間接增加碳排放量，傳統車企轉型升級過程中造成的資源浪費等，這些都或多或少的弱化了碳減排戰略實施。當然，新能源汽車整體上“環保”還是不容忽視的，但要階段性的客觀看待它在碳減排戰略中的貢獻值，不易夸大。

 

 

實現碳中和戰略目標，最關鍵的還是要回歸到能源供需關系上，轉變能源消費觀念，增加用戶參與度，積極的走電能替代、清潔能源之路。在轉變能源消費觀念上，最有力的引導應該是降成本，對于普通消費者而言，降成本的結果其實就是最大的節能減排。