以目前的政策措施來看，交通領域在2030年做到碳達峰的可能性較大，但是2060年前實現碳中和仍然面臨較大困難，新能源汽車的發展在其中承擔著重要作用。 在專家看來，只要制度創新好，減排壓力完全可以變動力。特別是，如果應用好市場手段，通過碳稅、舊車換新補貼、新能源專項資金、稅收優惠、雙積分與交易、環保稅、地方轉型研發資金、特殊車輛補貼等財稅、市場機制，汽車界“雙碳目標”就有望實現。 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com

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隨著在中央各項會議中頻繁被提及，并寫入政府工作報告，“碳達峰、碳中和”的“雙碳目標”早已經從外交辭令轉變為了實際行動。

雙碳目標更深刻影響著交通行業。

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5月27日，中國清潔交通伙伴關系（CCTP）主辦了“交通碳達峰和碳中和目標、路徑與對策論壇”，為交通行業實現“雙碳目標”進行了深入分析。

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會上得出的基本結論是，以目前的政策措施來看，交通領域在2030年做到碳達峰的可能性較大，但是2060年前實現碳中和仍然面臨較大困難，新能源汽車的發展在其中承擔著重要作用。

在專家看來，只要制度創新好，減排壓力完全可以變動力。特別是，如果應用好市場手段，通過碳稅、舊車換新補貼、新能源專項資金、稅收優惠、雙積分與交易、環保稅、地方轉型研發資金、特殊車輛補貼等財稅、市場機制，汽車界“雙碳目標”就有望實現。

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路徑創新：壓力轉為盈利 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om

首先需要說明的是，與發達國家相比，中國碳減排時間短，壓力大。

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從發達國家碳排放的發展歷程來看，碳排放的峰值平臺期，在人均GDP達到2萬-2.5萬美金時出現。美國人均排放在20噸時，達到峰值；日本、歐盟等經濟體人均排放大概在10噸時達到峰值；中國只能在人均GDP在1萬美金左右、人均排放不足10噸時達到峰值，所以壓力非常大。

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因此，在能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥看來，中國不能走發達國家的老路，需要進行發展路徑的創新。

如何創新？ 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com

將減排的碳負擔變成企業的碳資產，讓企業有獲得利潤的空間。

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鄒驥解釋道，首先要設定嚴格的減排目標，這樣不僅劃定了責任的目標，同時也劃定碳資產的邊界。“目標越高，碳資產的規模就越大。”第二步，向市場主體去分解這個責任，同時也分解碳資產的產權。

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第三步，要形成碳定價的機制和碳稅。鄒驥舉了一個例子，比如像電力行業就是最典型的，采用碳市場的交易成本比較低，而且還可以要總量控制，這個方式就是以最小的費用達到減排目的。 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om

再例如碳稅，它沒有總量的概念，通過稅率來控制減碳成本。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

在鄒驥看來，碳價和減排成本之間是有價格差的，這當中存在盈利空間，這對投資人、企業家來說就存在投資機會，最終達到刺激低碳投資和技術創新的目的。

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鄒驥認為，隨著減碳的目標日趨嚴格、碳資產的規模會越來越大時，減碳便不再是經濟發展的絆腳石，而是成為新動能。

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道路交通領域減排潛力巨大 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

從全球來看，交通是第二大碳排放源。按照歐美國家的經驗，其碳排放達到峰值的時候，交通的排放占到整個經濟體排放的1/3左右。

按照鄒驥給出的數據，如果交通運輸部門排放不加控制，未來排放量可能達到目前的2-4倍。生態環境部機動車排放監控中心副主任尹航，在會上也公布了一些研究成果，2019年，機動車排放在整個通領域排放占比達到84.6%。

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尹航特別指出，在汽車領域，重型貨車和小型客車的雖然數量差距較大，但排放占比基本相同，分別為39.7%和39.5%。

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此外，還有有很多沒有納入統計的、隱性的柴油消費。

尹航經過研究指出，2030年，交通領域碳達峰這一目標基本能夠完成，但是2060年碳中和的目標，以目前的政策來看，還有很大的距離。

考慮到車輛淘汰、人口變化、乘用車千人保有量在2045-2050年左右達到最高值，商用車會在2035-2040年達到峰值。由此，尹航給出的基本判斷是，按照目前交通領域的規劃措施，無法實現2060年的碳中和目標，需要提前謀劃，而且汽車電動化是實現“雙碳目標”的重要路徑。 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com

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減排分解目標

汽車的電動化是實現“雙碳目標”的關鍵因素，那么，到底新能源汽車占比的底線是多少才滿足要求？ 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

中國汽車技術研究中心中汽數據有限公司副總工程師趙冬昶對數據進行了反推，得到了兩種情形，溫和情景下：在2035年新能源汽車銷量占比要達到六成；激進情景下：新能源銷量占比要達到七成。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com

在趙冬昶看來，減排是全國一盤棋，但是一盤棋并不等于一刀切。這需要統籌考慮不同地域的發展特征，包括經濟水平、產業基礎等這一系列問題，因此需要對城市有針對性的進行分類和分級；而且乘用車和商用車考慮的路徑也應該有所不同。

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在城市分類方面，趙冬昶團隊提出了5+1分類，5個優先級再加一個試點區域——海南。

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第一優先等級的都是限購城市和藍天保衛戰區域重點省會城市；然后依次是市場基礎好、氣候條件好的藍天保衛戰的重點城市；再次是市場基礎好，氣候較好的，非藍天保衛戰重點城市等依次排序。

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除了城市，乘用車和商用車比例如何分配也需要考慮很多因素。一是體量和保有量，二是污染物排放情況。趙冬昶認為，雖然乘用車在結構比重中占絕對優勢，但商用車排放權重更重。基于這種考慮，趙冬昶團隊提出不能沿著原有的思路乘用車或者商用車占大頭，乘用車和商用車應該按照7:3的目標分擔的想法。

圖片 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

乘用車方面，按照產權劃分為私人和公司所有，最好約束的是出租租賃，可以清晰判斷不同優先級城市電動化比例目標。

例如試點區和1類城市，2025年基本可以實現出租租賃的全面電動化。溫和情景下，中國2035年出租租賃領域基本全面電動化；激進情景下，2030年出租租賃領域基本全面電動化。 本*文`內/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網-tan pai fang . c o m

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確定好出租租賃領域的電動化進程后，私家車和公司用車的電動化目標也就好確定了。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

根據之前的拆分比例，基本上可以得出私家車和公司用車領域電動化目標：到2035年溫和情景占比為61%，激進情景占到74%。 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com

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另一部分是商用車。趙冬昶認為，從產品形態，資料屬性上，商用車很大一部分是生產資料、生活資料，雙資料的情況下不可能按照乘用車的產品形態按照地方區域的劃分級別去劃，只能采取產品形態，包括客車、卡車，這是最大的分類。客車里城市公交客車、城際客車等等。電動化的路徑要照顧到統一的目標分解，同時要考慮到市場需求多樣化，對于不適合短期或者中長期推進電動化的車型，他們認為應采取以鼓勵為主的策略。 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

他們將商用車按車型劃分為兩個維度，一個是客車的四個梯隊，另外一個是貨車的四個梯隊。

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目前看，公交客車和城市物流車的純電動產品已經體現出經濟優勢，但大部分產品要2030年才能實現經濟優勢，重型商用車經濟型還不占優，應進行示范性推廣。

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商用車電動化的占比方面，也是分兩種情景，溫和情景下：在2035年電動化率為34%；激進情景下，2035年占比會接近40%。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

最終得出整個新能源車的發展路徑——溫和情景下，新能源汽車銷售占比在2035年達到6成，乘用車占比66%，商用車28%；激進情景下，2035年新能源汽車銷售占比達到70%，乘用車78%，商用車33%。

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政策保障建議

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下一步就是如何保障這個路徑得以推進，這還需要政策方面的引導。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

引導方式一般采用蘿卜+大棒的方式。

蘿卜——當然是財稅政策方面的鼓勵措施，包括企業和消費者；大棒——指的則是雙積分政策等政策，倒逼企業轉型。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

（1）制定鼓勵企業生產、消費者購買的稅收政策

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財稅政策方面，中汽中心政研中心副主任劉斌認為也要分類分析，主要分為供給側、消費側和使用端。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

在供給側方面，劉斌認為，技術創新要支持、推進市場化發展機制、加嚴排放管理。

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首先，在中央方面，科技部會繼續進行創新支持，通過專項資金和稅收優惠的方式，支持企業低碳基礎性、共性和前瞻性技術創新。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

第二，繼續通過雙積分與交易，來推進NEV的普及。 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com

第三，在生產排放端，擴圍環保稅，提升罰稅力度，并給予先進企業稅收優惠。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com

第四，地方也要進行轉型研發資金的支持。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com

在消費側方面。劉斌認為，對于市場化程度不高、產業競爭力薄弱的細分車型和領域，比如說公共領域、重型貨車、燃料電池汽車這三類策劃，是否可以在2023年持續給予一定補貼支持。同時制定基于排放量的稅收政策，以及抵扣個人所得稅等。 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com

地方層面上，可以鼓勵報廢高排放燃油車，為置換新能源汽車給予補貼。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

使用端方面，劉斌提出了一些建議，例如是否可以提高用油的成本？是否可以探索實施里程稅，跑得多的多交稅？

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此外，劉斌認為，還可以提高燃油車的使用成本，給予新能源車更低的成本，這樣可以推動新能源汽車需求。 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com

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（2）繼續完善雙積分政策，倒逼企業減排

相對于稅收的鼓勵，雙積分政策則是倒逼企業向電動化轉型。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

在中汽中心數據有限公司低碳業務部部長任煥煥看來，雙積分政策在減排方面是一套行之有效的方式。

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任煥煥對此給出了一組數據來說明其效果：數據顯示，從2016-2020年積分政策實施以來，行業平均油耗逐漸下降，從2016年的6.43L/100km，降至2019年的5.56L/100km。 本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

整個行業來看，以2015年為基準，從2016-2020年累計節約燃油2743萬噸，使用環節累計減少近9000萬噸CO2排放。

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除了總量，技術也在不斷提升，2020年渦輪增壓和缸內直噴搭載率達到70%左右，混動車產量占比達到2%。此外，新能源車的技術水平也在不斷提升，例如平均電耗在不斷下降，成本在降低等。

由此可見，雙積分政策的效果十分明顯。 本文`內-容-來-自；中_國_碳_交^易=網 tan pa i fa ng . c om

針對業內關注的電耗管理方式，任煥煥也有自己的看法，她認為，電耗的下降是非常重要的，但是不能因此而阻礙汽車電動化的轉型，需要注意管理的尺度。 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

因此，她建議通過電耗限值和NEV積分按電耗獲得的給分倍數方式，可以實現對電耗的約束和引導，同時又不會影響對電動化轉型的鼓勵。 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

任煥煥研究發現，到2035年以后，通過對電耗的引導，能夠實現更為明顯的節能減排效果。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

針對商用車，他們也已經開展了積分管理研究。

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他們的思路是以節能減排社會效益作為商用車積分政策主線目標，輔以新能源商用車經濟性評估，確定政策力度。

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按照他們研究的方案，到2025年，商用車電動化占比是10%。2021-2025年間，可以節約能源消耗5000萬噸，二氧化碳減排可以達到1.52億噸。

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任煥煥說，如果商用車能夠達到這一水平，這個減排量已經超過乘用車過去五年的數據。

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不過，會上大多數專家也指出，減排的難度主要集中在商用車，最大的困境在于技術成熟度不足、初次購買成本高、使用經濟性低等問題，仍然是阻礙市場化的最大障礙。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

“雙碳目標”已經確立，日趨成熟的碳市場和新能源汽車才是汽車行業下一步發展的新動力。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

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