最高領導人做出了2030年碳達峰、2060年碳中和的承諾之后，新能源汽車界也是歡欣鼓舞。一是交通領域要減排，采用新能源汽車是必由之路；二是交通領域碳排放，在整體碳排放中占比靠前，要實現整體減排，交通領域必須擔當起來，也會推動電氣化。 不僅如此，中國減少碳排放的承諾及其連帶效應，可能直接助力新能源汽車發展。在中國的碳減排承諾之前，很多智囊機構就在研究，如何把碳交易和新能源汽車積分、新能源汽車使用結合起來。 12月24日，新能源汽車國家大數據聯盟2020年會在友誼賓館舉行。中國工程院院士孫逢春，在會議上做了《中國節能與新能源汽車可持續發展與碳交易研究》的主題發言。

 

　　孫逢春在新能源汽車國家大數據聯盟年會上演講

 

　　“新能源汽車的財政補貼即將結束，新能源汽車以后怎么發展？”孫逢春說，碳交易可能是替代新能源汽車產品(補貼)的、非常有效的、符合WTO原則的，也是符合國際慣例的一個措施。 孫逢春展望說：“(新能源)私家車也可以通過行駛里程和消耗的電量來獲得碳獎勵，企業也可以通過整體的碳排放來獲得碳交易的收益。” 1全生命周期詰問：電動汽車減排嗎要讓電動汽車在碳減排政策和市場機制中獲益，前提當然是：電動汽車確實是能減少排放的。 電動汽車能比燃油車減排嗎？ 很多業內人士認為，電動汽車的減排效應已經無需自證。不過，這個其實是一個嚴肅而需要深入探究的問題。因為，電動汽車和燃油車的二氧化碳排放PK，不僅涉及使用環節，還涉及能源生產環節，還涉及車輛生產，甚至還要包括動力電池的生產，以及回收環節——只有這樣，才算全生命周期的排放對比，才算公平。 孫逢春主持的這項研究，從生產、使用、報廢回收三個階段來進行碳排放的估算，可以說確實是全生命周期的對比。

 

　　在生產階段，電動汽車的碳排放要高不少。一輛燃油乘用車生產所需碳排放是9.2噸二氧化碳當量，而一輛三元動力電池乘用車需要14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車更多：14.7噸。 這其中，生產動力電池的排放不小，占比大約是純電動乘用車生產過程的19%-20%。 要降低生產過程的二氧化碳排放，也不是沒有解法。孫逢春的建議是，改進制造技術和回收利用鋰離子電池。

 

　　在使用階段，電動汽車的優勢體現出來了。和燃油車相比，電動汽車可以減排到2%—43%。如果電動汽車的電耗降低，新能源電力使用比例提高，新能源汽車減排量比例還會進一步提升。 在這一方面，由于現在中國以煤電為主，很多人質疑電動汽車是否真正減排。從孫逢春的研究，和此前中國汽車工程學會等研究來看，基于煤電，考慮發電環節的基礎上，電動汽車仍然更加減排。 而且，動態的來看，中國的電力清潔化進展很快。2025年左右，中國的可再生能源發電裝機量可能就會超過一半。在最高領導人的承諾當中，2030年風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上。按現在的裝機總量算，風電和太陽能發電總裝機就將過半。

 

　　因此，在使用環節，電動汽車的減排效果還會繼續提升。

 

　　在報廢回收階段，電動汽車的回收可以核減排放5.1噸二氧化碳當量，使得生產階段的排放可以核減為9.8噸，減少約34%。而燃油乘用車也可以核減約30%的排放。

 

　　孫逢春說，總體來講，在生產和報廢回收階段，新能源汽車和電動汽車和燃油汽車的排放量相當。在車輛使用階段，電動汽車的碳減排潛力有明顯優勢。按照2030年EV滲透率20%測算，減排約為3040萬噸。如果提高清潔電力比例，加大電動車推廣應用，實施電池梯次利用，電耗逐年降低，電動汽車實際減排潛力大于該算例。 2三種碳排放政策可選汽車界可能出臺哪些碳排放政策？ 孫逢春介紹，在汽車領域，可以有三個選項：碳稅、碳排放交易和雙積分政策。 雙積分政策已經在2018年開始實施。雙積分之一的油耗積分，可以通過對汽車企業生產的平均油耗水平的要求，來控制車輛使用過程中的二氧化碳排放量。不過，這一積分政策以行政處罰為主，另外也可以通過新能源積分來抵充油耗負積分，對車企降低油耗、發展新能源汽車有促進作用。 所謂碳稅，是指根據汽車的二氧化碳排放強度來征收的稅種。以挪威的碳稅為例，購買一輛燃油版高爾夫的進口價格為2.15萬美元，此外還需繳納二氧化碳稅3750美元、NOx稅2500美元，這都屬于碳稅。 碳稅是財政手段，孫逢春認為，這一手段簡單易行、監管成本低、屬于命令控制方式，改變各方行為能力強，但是對企業缺乏激勵性。 不過，中國目前并未實施碳稅。此前，中國一度考慮與碳稅類似的燃油稅，但是其功能更偏向于集中養路費、路橋使用費等功能，重點并非是碳排放。孫逢春認為，“我國目前經濟發展的現狀以及全球碳減排的博弈，所以我國目前尚實施碳稅。” 說得直接一點，如果開征碳稅，將極大提升消費門檻，加重民眾負擔。前一兩年在法國和加拿大，當地政府為了實現減排，準備提升碳稅額度，引發了民眾街頭抗議。 另外，中國已經在實施車輛購置稅，也是按車輛排放水平征收的，小排量和新能源汽車減征或免征。基于此，再實施單獨的碳稅，難度較大。 碳交易，則是把二氧化碳排放權作為一種商品，形成二氧化碳排放權的交易，簡稱碳交易。相對于碳稅，碳交易是一種市場化的手段，更偏重對于減排企業的獎勵。 碳交易的前提，一般來說，是先劃定配額。在配額基礎上，有減排義務的企業，通過市場購買自身配額之外的二氧化碳排放權。對于減排有力的企業，則可以通過出售二氧化碳排放權而得到回報。 在中國，碳交易也已經開展了幾年。 早在2011年，中國出臺了《關于開展碳排放權交易試點工作的通知》，批準7個省市開展試點。目前，北京、天津、上海、深圳、廣州、湖北、重慶7省市開展碳排放交易試點工作，還有四川、福建也在自行開始試點。

 

8個地方碳交易市場價格走勢

 

　　根據生態環境部的統計，到今年8月，7個試點碳市場累計成交量4.06億噸，占全國碳排放1000億噸的0.4%，累計成交約92.8億元，為全球第二大碳交易市場。 不過，在地方試點市場上，鋼鐵、電力、水泥等20多個行業有涉及，但道路交通行業并沒有納入(航空企業有參與)。2020年底，全國性碳交易市場成立，發電行業將先行開啟交易。 道路交通行業沒有納入碳交易市場，孫逢春解釋，原因包括：第一，沒有建立公正、公平、公開的價格體系；第二，碳交易市場缺乏詳細的規章制度和法律監管；第三，碳交易市場波動性較大，還處于初級階段；第四，道路交通行業碳交易體系沒有建立，主要是頂層設計還有配額分配，技術支撐，能耗統計以及工作協調性等等沒有很好的建立起來。 孫逢春說，“所以，建立一套符合我國道路交通行業發展現狀的碳交易體系，是我國政府及汽車行業可持續發展的迫切需求。” 3交通碳交易體系構想孫逢春介紹了道路交通碳交易機制的構建思路。 這一體系，具體包括四個環節：碳稅、碳獎勵、碳抵消和碳交易。

 

　　碳稅和碳抵消，前面已經提及。 所謂碳獎勵，是針對用戶的碳減排獎勵。比如說私家車可以通過行駛里程和消耗的電量來獲得碳獎勵。 碳交易，可以明確為是基于CCER的碳市場交易和國家收購。所謂CCER，China Certified Emission Reduction，指的是中國核證自愿減排量。只有經過核證，才能成為可以交易的標準品。 這四種碳排放和碳交易的機制，都需要碳排放的精準測算和統計。孫逢春在這里指出，“核心是行業數據統計積累或移動源的排放監測技術。車聯網和大數據技術將使新能源汽車納入碳交易體系成為可能。” 而孫逢春主持的新能源汽車國家大數據監控平臺，能夠承擔碳配額核查、交易信息登記的功能。“通過調研采集，在使用環節通過憑借大數據，在文獻數據、平臺數據，進行精準碳交易的測算與統計”。 孫逢春認為，碳稅、碳獎勵、碳抵消和碳交易四環節的機制，比起原來的雙積分政策下實現的碳抵消，彌補了交易只到企業端的不足，可以實現終端用戶的低碳出行獎勵。 不過，道路交通行業能否納入碳交易呢？此前，生態環境部的官員稱，鋼鐵、水泥、化工、電解鋁、造紙等其他重點行業將逐步納入，并沒有特別提及交通行業。 不過，碳交易市場的建設，從進度和廣度都可能加速。 12月16日-18日，中央經濟工作會議召開。會議特別提及做好碳達峰、碳中和工作。會議說，“要抓緊制定2030年前碳排放達峰行動方案，支持有條件的地方率先達峰。要加快調整優化產業結構、能源結構，推動煤炭消費盡早達峰，大力發展新能源，加快建設全國用能權、碳排放權交易市場，完善能源消費雙控制度。” 從這點看，道路交通行業，包括汽車行業加入碳交易市場也是順理成章之舉。新能源汽車有望從碳交易機制中獲得體外的新支持。(完)