（1）數據的選取本文選取國際航空運輸周轉量前22位的國家，對其碳排放進行預測，其中，歐盟6國包括德國、英國、法國、荷蘭、愛爾蘭和西班牙，香港地區碳排放不計入中國。

 

　　（2）情景假設國際航空運輸二氧化碳排放量主要受收益噸公里（RTK）的自然增長和單位噸公里燃油效率變化的影響。本文假設RTK的自然增長不變，主要考慮燃油效率的不同對二氧化碳減排效果的影響。

 

　　A1：技術、運營和基礎設施類措施減排正常發展模式（BAU），燃油效率年均提高0.96%；

 

　　A2：采取中度技術、運營和基礎設施類減排措施，燃油效率年均提高1.16%；

 

　　A3：采取高度技術、運營和基礎設施類減排措施，燃油效率年均提高1.5%。

 

　　（3）各種情景下的國際航空運輸二氧化碳排放量預測結果根據公式，航空運輸二氧化碳排放量=航空運輸周轉量*單位周轉量油耗*單位油耗碳排放因子。其中，由于航空運輸用能結構長期單一性，單位能耗的二氧化碳排放因子也將長期保持穩定。

 

　　a.周轉量預測國際航空運輸周轉量的影響因素有GDP、進出口貿易、城鎮人口比重、人均GDP、第三產業比重和旅游人數。我們選取國際航空運輸周轉量排名前22位的國家的民航數據進行統計分析，經過各影響因素和國際總周轉量的相關性檢驗，根據相關性大小和減少影響因素間內部相關的原則篩選指標，最終確定采用GDP指標對各國國際航空運輸周轉量進行一元回歸預測。

 

　　b.航空燃油排放因子由于航空運輸用能結構長期單一性，單位能耗的二氧化碳排放因子將長期保持穩定；唯一不確定的是生物燃油技術的發展，生物航油本身的理化指標與普通航油基本一致，只是原料生產過程中吸收大量二氧化碳，所以從生命周期角度被認為是減少了碳排放，其二氧化碳排放因子是正常生物航油的15%左右，然而根據ATAG報告，生物航油在2020年前發揮的替代作用幾乎為零，未來的替代作用在2040年后才有所體現，2038年前穩定在3.15噸二氧化碳/噸航空煤油的水平不變。

 

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　　不同燃效情景下2021～2040年主要國家國際航空累計碳排放，如圖1所示，其中美國碳排放遠高于其他國家，依然是第一碳排放大國，阿聯酋、中國的國家航空碳排放接近，僅次于美國。

 

　　（4）實現碳中性增長目標的具體方案ICAO和國際航協（IATA）均提出了2020年碳中性增長目標，即從2020年開始行業碳排放零增加。

 

　　為實現碳中性增長目標，IATA成立了氣候變化工作組，自2012年12月開始研究2020年實現國際航空排放碳中性增長目標的全球碳排放抵消方案CNG2020。該方案的核心內容包括：以2018～2020年3年的全球國際航空年均排放作為行業排放基線(相當于上限目標)；以各航空公司2018～2020年3年的國際航空年均排放作為各航空公司的排放基線(相當于免費分配的排放配額)；各航空公司2020年后增長的排放（即超過排放基線的排放），通過從行業外購買排放額度自行負責抵消；預留不超過行業排放基線2%的排放額度用于對早期行動者、快速增長者（年增長速度超過行業平均增速2倍以上者）、新進入者給予排放額度的適當調整。

 

　　ICAO第38屆大會后，國際民航組織理事會決定成立環境咨詢小組，并通過國際航空環境保護委員會的專家小組研究市場化機制的相關問題。2014年3月，提出了有關市場化機制的稻草人版本1方案供成員國討論并提出修改意見。在稻草人版本1方案中，行業和各承運人的基線與IATA方案相同，仍然以2018～2020年作為基線。該方案中的抵消量包括兩部分——集體部分和個體部分。集體部分的計算方法為行業碳抵消率和航空公司當年的碳排放量的乘積，行業抵消率為（當年的碳排放-基準年的排放）/當年的碳排放，個體部分的計算方法為航空公司當年的碳排放量和單個航空公司碳抵消率的乘積，單個航空公司碳抵消率為（該國家航空公司當年的碳排放-該國家航空公司基準年的碳排放）/該國家航空公司當年的碳排放，最后集體部分和個體部分各占50%計算最終的碳抵消量。在此方案中用于調整的預留量為2020年全球國際航空實際排放與全球排放基線（2018～2020年排放均值）之差，這些調整的預留量按照一定的標準分配給快速增長者，其中快速增長者是碳排放增長率為行業排放增長率的2倍及以上的航空承運人，他們可調整的排放量為“基準年的總排放×（個體排放率-2*行業排放率）”。

 

　　本文使用了稻草人版本1方案中提出的方法計算了22國在2021～2040年在中速增長的情景下的碳抵消量。由于可調整的預留量會受到當年的經濟發展和技術進步等因素的影響，具體的數值不易確定因此我們先不考慮預留量的調整。

 

　　從圖中能夠看到通過稻草人版本1方案的調整，歐盟、中國、阿聯酋、美國和印度需要抵消的排放量最多。但是這些國家的國際航空碳抵消在其實際碳排放中所占比例也存在顯著差異。

 

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　　如圖3所示，印度、中國這類發展中國家碳抵消量在其實際碳排放中占到20%以上，而歐盟6國、日本以及美國的碳抵消占其實際排放的比例不足10%。按照這種方案發展中國家仍要承擔更大的責任，因此這種方案仍然是不公平的。