北京市民慢行出行意愿持續提升，2021年共享單車年騎行量提升至9.5億人次

 

　　自行車專用路累計碳減排超1500噸　　

 

 

　　連接回龍觀和上地的自行車專用路自2019年5月31日開通以來，至今已有524萬人次騎車通行，累計貢獻碳減排量超過1500噸；去年二環輔路完成了慢行系統優化改造，非機動車道寬達3米以上，通行效率提升25%……這些數據只是北京慢行系統改善的一個縮影，更多細節上的改變讓市民騎行、步行時更加踏實放心，讓尊重慢行日漸成為社會共識。

 

　　調查數據顯示，2021年，中心城區慢行交通出行比例創近10年來新高，達到47.8%，比2017年提升了6.9%，市民慢行出行意愿持續提升。2021年底84.1%的市民認為慢行整治效果較好。

 

　　根據規劃，今年，北京將繼續推進慢行系統改造升級，推動自行車專用路東拓、南展工程建設，優化東三環、北四環輔路慢行走廊，提升步行和自行車出行環境。

 

　　“小動作”取得慢行環境改善“大效果”

 

　　煤市街南口是連接煤市街與兩廣大街的節點，附近不僅有商業區，還緊鄰多個居民社區，日常車多、人多。去年8月起，這個路口的信號燈桿上，多了一個自行車圖案的左轉信號燈。從西向北轉彎的騎行者只需等候一次綠燈就能完成左轉，通過時間僅需15秒。

 

　　在此之前，騎行者需下車在人行橫道推行，等待兩次信號燈才能完全通過路口，至少需要3分鐘。很多騎行者為了加快速度，會冒險騎車通過人行橫道，甚至斜穿、逆行。

 

　　在王府井大街和大紗帽胡同交叉口，路口經過一系列改造后，車輛的轉彎半徑加大，機動車需要減速通過。兩條路均有2.5米寬的非機動車道，自行車通行順暢。

 

　　這樣的改變正源于北京持續推動的慢行系統的改造升級。

 

　　2019年底，北京市提出“慢行優先，公交優先，綠色優先”的交通發展理念，從規劃、建設、管理、執法等全方位體現“以車為本”到“以人為本”的轉變，一些細節上的改變更是讓市民騎行、步行時更加踏實放心，讓尊重慢行成為社會共識。

 

　　“可以說是用小動作取得大效果，2021年以來，北京全市累計設置自行車路口一次左轉共74處，明確機動車、非機動車、行人交通流線和通行權限，路口通行秩序得到明顯改善。”北京市交通委員會城市道路管理處一級主任科員荊祿波說，其中望京西路與阜通西大街路口的改造非常有代表性，原先的路口過大，導致人車交織嚴重，改造后由8000平方米縮小至3000平方米，路口面積縮小約60%，行人過街距離縮短約25%，路口機動車通行能力提高約10.6%，機動車排隊長度減少約26.1%。“在北京像是這樣的大路口都在逐步瘦身。”荊祿波說。

 

　　石景山保險產業園也是北京慢行系統改造中的一個典型成果，通過濱水綠道、園林步道、園區便道和空中廊道“四道融合”，打造慢行系統示范區，吸引了不少市民選擇騎車、步行。

 

　　更加豐富且暢通的道路選擇也讓濱水綠道內的秩序越來越好，石景山區城管委道路設施科科長彭鵬說，最開始綠道啟用時，還會出現有電動車駛入的情況，存在安全隱患。“當時我們也計劃增派人員值守，加以勸阻，但隨著臨河的其他道路完成慢行系統提升后，電動車騎行者發現，繞行其他道路更寬敞也更順暢，自然就不穿行綠道了，通過增加供應也取得了規范秩序的效果。”

 

　　開展慢行交通體檢針對問題做改造

 

　　“慢行系統通行環境的現狀如何？改造是否取得了實效？下一步還可以在哪些領域發力？”

 

　　這些問題都是王書靈和同事們所關心的，王書靈是北京交通發展研究院慢行交通團隊負責人、軌道所所長，她所從事的慢行交通領域研究和對北京慢行交通治理成果的監測，將為有關部門制定政策以及確定未來行動計劃提供參考。“慢行改造不是一張白紙，會有很多難點和障礙，更是一項長期工作。”

 

　　她認為自行車不僅是一種出行工具，還是緩解擁堵、改善居民健康狀況、促進街道活力、助力碳減排的重要方式。“未來，北京市的慢行交通環境會更加友好，慢行交通也將與城市魅力和居民健康深度融合。”

 

　　從2020年開始，交通部門立足北京市當前慢行交通發展現狀水平，借鑒哥本哈根、倫敦等國際城市先進經驗，構建以出行效果為導向的慢行交通服務評價考核體系。

 

　　“其實就是給我們的慢行交通體系開展體檢工作，只有客觀地反映現狀，發現問題，才能更有針對性制定提升改造方案。”王書靈說，2020年是北京慢行交通體檢的初始之年，圍繞著使用效果設置了設施、管理、使用量三個維度十幾項指標，2021年，進行了微調，增加了道路林蔭等指標，也體現了市民實際需求和訴求的重點。

 

　　通過慢行交通體檢，首次形成城六區、通州區、經濟技術開發區慢行交通空間數據信息，并在此基礎上，以評促改，連續三年研究和制定《慢行系統品質提升工作方案》，在各部門及屬地政府的共同努力下，2020、2021年制定并按目標推進項目43項，慢行系統建設形成良性工作閉環。

 

　　2021年的“體檢結果”顯示，核心區、石景山區和城市副中心非機動車道寬度達標率均超過80%，其中核心區寬度達標率最高，為83%。同時，近年來，隨著設施治理和秩序管理的不斷提升，設施占用步道及機動車侵入自行車道的違法現象不斷改善，2021年設施占用步道率較2020年降低10.5%，自行車道違停侵入率較2020年降低47%，安全、友好的自行車出行環境逐漸形成。

 

　　自行車專用路累計使用超524萬人次

 

　　在北京，騎車、步行變得更加舒適，汽車為自行車讓路、尊重慢行日益成為社會共識。根據第三方調研數據，在人口規模相當的國際城市中，北京的慢行交通設施里程排名前列，自行車道里程更是總規模第一。

 

　　根據北京交通發展研究院研究數據顯示，采用自行車出行，相比小汽車出行每人每公里可減少0.17千克二氧化碳排放。2019年，北京建成首條全長6.5公里的自行車專用路，連接回龍觀和上地軟件園，相比私家車和公交車，分別節省通行時間32%和50%，解決了一大批通勤市民的出行難題。

 

　　“現在，自行車不僅是交通方式也是一種生活方式。”王書靈介紹，自行車專用路的投入運營，不僅僅是提供了便捷的交通選擇，更培養了一大批的自行車通勤“鐵粉”，截至目前，自行車專用路累計使用量已經超過524萬人次，日均騎行量4500-5000人次。根據自行車專用路使用者交通方式轉移情況測算，自行車專用路已累計貢獻超過1500噸的碳減排量。

 

　　如今，北京正通過推進慢行交通示范路建設，帶動更多市民選擇騎行這樣的綠色交通方式。

 

　　自行車專用路建成通車后，2020年繼續實施西延工程，并首次在路口增設非機動車左轉標識及專用信號配時，2022年將開工建設自行車專用路東拓、南展工程，屆時將徹底激活自行車專用路輻射帶動作用，構建一條全新的綠色通勤走廊。

 

　　去年完成的二環輔路慢行系統優化改造工程也是一項“明星工程”，改造后，非機動車道寬達3米以上，通行效率提升25%，早晚高峰騎行流量和通行速度分別提升8%和5%；東單南北大街延長線、平安大街等慢行系統品質提升工程也都陸續完成，整條道路實現慢行優先、騎行順暢、步行有道。

 

　　2021年，中心城區慢行交通出行比例創近10年來新高，達到47.8%，比2017年提升了6.9%，市民慢行出行意愿持續提升。在新街口外大街、天壇東路等51條道路，早高峰騎行量每小時超過3000輛次。

 

　　北京市共享單車總量在95萬輛左右，日均騎行量超過240萬人次，成為銜接城市軌道交通的最佳選擇。

 

　　自2016年進入北京后，共享單車在接駁公共交通“最后一公里”、倡導市民綠色出行中就發揮了積極作用。目前，共享單車運營企業由鼎盛時期的16家減少至美團、哈啰、青桔3家，運營車輛數由235萬輛調控至95萬輛左右，運營車輛合規率、動態接入率均在95%以上，初步形成中心城區1個運營區、郊區N個運營區的“1+N”格局，車輛運營區域由五環內逐漸擴大至所有行政區均有覆蓋。2021年，全市共享單車年騎行量達9.5億人次，單日最高騎行量突破471萬人次。

 

　　自行車正在“回歸”北京，服務和管理措施也不斷完善和加強。

 

　　為不斷規范互聯網自行車行業發展，市交通委建立全方位的監管體系，推動行業健康發展。為了規范這些共享單車的停放，推進慢行系統與軌道融合，北京完成51個重點軌道車站224處共享單車電子圍欄建設，實現入欄結算。截至目前，已施劃共享單車停放區超2.6萬處，核心區公示了16個禁停區域，并且所有停放區、禁停區、入欄管理區坐標推送至企業客戶端，引導市民有序停放。同時，通過運營企業與行業協會共同推出聯合公約的方式，對屢次違規的騎行者開展聯合懲戒，限制騎行，引導市民規范自己的用車行為。

 

　　今年優化東三環、北四環輔路慢行走廊

 

　　一項對于慢行系統的調查顯示，超過54%的北京市民認為，機動車干擾是影響騎行舒適度的最重要因素，其中，“違停”和“停車位設置不合理”的影響更為直觀。

 

　　清華大學交通研究所副所長楊新苗長期從事綠色交通、交通安全等領域的研究工作。他認為，各行其道并管好機動車停車問題是確保慢行系統暢通有序的關鍵，“人行道是給人走路的，自行車道是給人騎車用的”，對此他提出多項建議，路口三個車位范圍內不能有停車，公交站兩個車位范圍內不能有停車，小區出入口兩個車位范圍內不能有停車，商場、學校、醫院等要協助順暢門前的步行和騎行，夜間時段機動車停放也要為騎行留下安全空間。

 

　　為了進一步保障路權，北京正在陸續整改存在問題的停車位，并持續加強慢行系統秩序管理，加大機動車路側違停的查處力度。未來，新增道路電子收費車位將事先進行審查，只有滿足非機動車道寬度才可設置。

 

　　荊祿波介紹，北京市提出了“慢行優先、公交優先、綠色優先”的交通發展理念，交通理念從“以車為本”轉變為“以人為本”，編制《北京市慢行系統規劃（2020-2035年）》等一系列規劃文件，明確慢行系統未來發展定位，并制定《北京市步行和自行車交通設施改善技術指南》等一系列標準規范及技術細則，凸顯了步行和自行車優先的街道空間分配原則，首次提出壓減機動車道寬度用于拓寬自行車道和步道、注重路口慢行優先、設置自行車優先標識等系列技術措施。

 

　　推動慢行系統建設的工作還在持續。今年5月，北京相繼發布了《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》，對未來慢行交通環境提升工作有了明確要求。

 

　　荊祿波告訴記者，今年北京還將持續發力慢行系統的提升工作，目前，正在制定完善相關方案，“比較典型的工程有東三環輔路與北四環輔路的慢行走廊建設項目，將繼續優化沿線自行車道與步道，讓綠色出行更加順暢安全。”

 

　　根據《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》，2022年，北京將繼續優化提升綠色出行環境，加快推進回龍觀自行車專用路東拓（良莊西街-林萃路）工程、南展工程建設；優化東三環、北四環輔路（海淀橋-志新橋）慢行走廊，提升步行和自行車出行環境；以構建服務通勤為主的城市慢行系統為目標，加快慢行交通規劃編制，建設慢行優先示范街區，中心城區、通州區、經開區至少各完成1處。同時，還將推進園林綠道、濱水道路與城市道路慢行系統連通融合。建設20條慢行林蔭道，增加步行騎行舒適度。打造21條“漫步北京”文旅騎行線路，促進慢行與旅游深度融合。

 

　　如果將視線轉至遠景目標，北京對于慢行交通的期待更不止于交通領域，不光要“建成步行和自行車友好城市，形成連續安全的慢行交通網絡”，慢行交通還會成為市民健康生活的一部分。

 

　　《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》對未來的慢行系統發展描繪了這樣一幅圖景：五環內的慢行系統連續成網，符合條件的道路全部施劃非機動車道分道線，機非混行道路全部增設自行車優先標識；騎車在路上，市民會享受到更多的綠樹林蔭，騎行環境更加舒適宜人。