李立理表示貨運行業是一個“斤斤計較”的行業，對成本的敏感度極高。“車輛電動化的底層邏輯，就是油電差價能夠覆蓋油轉電的各項綜合成本，這在乘用車上已得到印證。”他說。

 

李立理及其團隊通過成本測算得出，中重型貨車電動化面臨油電差價低、充電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高、補能頻次和補能時長所帶來的時間成本高這五方面挑戰。

 

受制于此，電車當前更多是在部分封閉場景具有一定經濟性，充電成本相比換電低，但充電由于補能不便利也制約了充電模式應用，目前換電模式應用更多。針對200公里的短途場景和400公里的長途場景，如果把噸位損失、電池折舊和司機時間成本都算上，目前純電動重卡尚不具備經濟性，還難以形成商業可持續模式。

 

清華大學碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武認為，當前最大的制約因素是技術成熟度。“無論是純電動、氫燃料還是內燃機的技術更新，都和中重型貨運場景的需求有關，它們還未達到能讓用戶接受的程度。”

 

“商用車電動化是個難啃的‘硬骨頭’，更多要考慮場景和技術的匹配性、技術對能源基礎設施的要求、成本對場景、能源、技術的鐵三角的協同關系。”王聘璽總結稱。

 

交通運輸環節貨運低碳轉型的目標路徑非常明確，即構建基于以電能為主的綠色能源貨物運輸體系。貨車的新能源化表面是車輛技術的更新替代，實際上面臨的是穩定保供、降本增效和減污降碳三大目標導向下的物資運輸體系的重構。